Transcurridos 14 años desde la privatización de la NATS,
podemos ya hacer un pequeño estudio de cómo esta ha afectado al comportamiento
económico de la compañía. Este análisis lo haremos comparando entre sí los 5
mayores proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) de la UE:
AENA/ENAIRE (España), DFS (Alemania), DSNA (Francia), ENAV (Italia), y NATS
(RU).
El siguiente análisis se circunscribe al
control aéreo de ruta, dejando el control de torre, su liberalización y efectos
para otro post. Recordemos que la empresa británica de control aéreo opera con
dos filiales:
-
NERL (NATS En Route), para el
control aéreo de ruta.
-
NSL (NATS Service Limited), para
el control aéreo de torre.
Los otros
proveedores dan ambos servicios a cargo de la misma empresa, no tienen esa
división funcional.
Las características comunes de los 5 proveedores
que examinamos son:
-
Control de grandes áreas.
-
Más de un Centro de Control (ACC)
operativo.
La principal diferencia entre ellos es que uno
es un proveedor parcialmente privatizado (NATS), y los otros son públicos,
principalmente empresas públicas. En nuestro análisis juega un papel
determinante el tipo de cambio Euro/Libra, que revisaremos en cada apartado.
Evolución
de los costes por hora de vuelo controlada:
La evolución de los costes viene perfectamente
retratada en la tabla 1, debiendo
explicar antes una diferencia:
-
Costes totales son todos los
costes en los que incurre el proveedor, incluidos pagos al estado, impuestos
etc.
-
Costes ATM/CNS (“Air traffic
Management/ Communication Navigation surveillance”) son los costes que dependen
únicamente del proveedor, por lo que bien podríamos asimilarlos a “costes
operativos”. Suponen más de un 80% de
los costes totales.
La evolución de
costes que tiene más importancia, por tanto, es la de los costes ATM/CNS, pues
ella indicará la mayor o menor eficiencia económica del operador. De la Tabla 1
podemos resaltar lo siguiente.
Los costes ATM/CNS
de la NATS en Libras han experimentado una fuerte reducción. La importancia de
la misma se observa mejor al considerar la evolución en Libras constantes (año 2002), la reducción del
año 2012 respecto al año 2002 es superior al 25% en términos reales.
Esta reducción, unido a la depreciación de la Libra frente al Euro hace que la NATS disfrute de los costes totales unitarios (en euros nominales) más bajos de los 5 grandes operadores del año 2007 en adelante.
La privatización si ha significado una reducción de costes.
Evolución de las tasas:
Dado que la privatización si ha significado una mejora de la eficiencia económica de la NATS, nos queda ahora investigar si esa reducción de costes ha sido trasladada a los precios finales (esto es, a los usuarios), es decir, si se ha reflejado en una reducción de las tasas unitarias que se cobran a las aerolíneas.
La Tabla 2 nos muestra las tasas unitarias de los 5 proveedores desde el año 1997 al año 2015, en la parte superior vemos las tasas en términos nominales, y en la parte inferior la evolución de las tasas en términos reales (Euros y libras del año 1997). De esta tabla podemos sacar una serie de observaciones:
- La tasa unitaria de ruta de la NATS se ha mantenido desde el año 1997 constante en términos reales (eliminada la inflación) en torno a 50 libras de media (ver parte inferior de la tabla). La privatización de la NATS no ha significado ninguna variación de su tasa de ruta en términos reales. Podemos afirmar pues que la fuerte reducción de costes de la NATS no se ha reflejado en una disminución de precios.
- Del punto anterior se deriva que en euros, la tasa unitaria de ruta de la NATS ha sido de media la más elevada en el periodo 1997-2015. En el periodo previo a la venta parcial (1997-2001), las tasas unitarias del proveedor británico eran con diferencia las más elevadas, situación que se ha mantenido con posterioridad. Sólo 5 años (2003, 2004, 2008, 2009 y 2010) no ha sido el británico el operador más caro.
Abundando a lo apuntado, la NATS tuvo los años 2007, 2011 y 2012 los menores costes unitarios y las mayores tasas unitarias de ruta de los 5 ANSP examinados.
- Curiosamente, y en contra de lo que considera la opinión pública y las compañías aéreas, las tasas unitarias de los países contemplados son en términos reales iguales o inferiores hoy a las de hace 17 años. Solo la tasa unitaria alemana (DFS) en el año 2015 es superior en términos reales a la del año 1997.
TABLA
1
|
||||||||||||
Costes Totales unitarios por hora de vuelo controlada de los
cinco mayores proveedores de control aéreo (ANSP) de Eurocontrol. Años 2002-2012
|
||||||||||||
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
||
ESPAÑA
(€)
|
445,66 €
|
498,97 €
|
533,53 €
|
543,85 €
|
583,43 €
|
601,07 €
|
650,39 €
|
714,30 €
|
574,66 €
|
542,00 €
|
604,51 €
|
|
ALEMANIA
(€)
|
596,38 €
|
664,20 €
|
648,28 €
|
643,70 €
|
579,46 €
|
452,15 €
|
470,68 €
|
540,45 €
|
627,14 €
|
659,54 €
|
623,73 €
|
|
FRANCIA
(€)
|
443,07 €
|
460,39 €
|
446,50 €
|
461,37 €
|
444,76 €
|
461,85 €
|
473,43 €
|
525,02 €
|
542,14 €
|
535,69 €
|
548,43 €
|
|
ITALIA
(€)
|
479,70 €
|
531,27 €
|
569,45 €
|
591,72 €
|
566,60 €
|
545,22 €
|
570,19 €
|
610,12 €
|
584,13 €
|
605,47 €
|
598,12 €
|
|
REINO
UNIDO (€)
|
640,38 €
|
512,26 €
|
466,42 €
|
469,99 €
|
458,77 €
|
452,75 €
|
392,42 €
|
408,35 €
|
520,35 €
|
474,02 €
|
456,33 €
|
|
REINO
UNIDO (£)
|
398,01 £
|
356,02 £
|
317,96 £
|
320,44 £
|
310,88 £
|
319,77 £
|
327,34 £
|
361,89 £
|
442,30 £
|
411,45 £
|
370,22 £
|
|
MEDIA
(€)
|
521,04 €
|
533,41 €
|
532,84 €
|
542,12 €
|
526,60 €
|
502,61 €
|
511,42 €
|
559,65 €
|
569,68 €
|
563,34 €
|
566,23 €
|
|
€/£
|
0,63
|
0,69
|
0,68
|
0,68
|
0,68
|
0,71
|
0,8
|
0,89
|
0,85
|
0,87
|
0,81
|
|
Costes ATM/CNS unitarios por hora de vuelo controlada de
los cinco mayores proveedores de control aéreo (ANSP) de Eurocontrol. Años 2002-2012
|
||||||||||||
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
||
Aena (€)
|
391,03 €
|
442,94 €
|
476,79 €
|
480,95 €
|
517,13 €
|
534,07 €
|
575,26 €
|
624,42 €
|
487,21 €
|
457,00 €
|
517,99 €
|
|
DFS (€)
|
462,14 €
|
499,85 €
|
487,45 €
|
496,05 €
|
463,85 €
|
452,15 €
|
447,91 €
|
515,98 €
|
496,31 €
|
538,91 €
|
600,07 €
|
|
DSNA (€)
|
364,50 €
|
380,02 €
|
366,91 €
|
375,78 €
|
360,40 €
|
375,07 €
|
385,80 €
|
430,34 €
|
429,93 €
|
428,14 €
|
437,37 €
|
|
ENAV(€)
|
390,18 €
|
436,69 €
|
470,89 €
|
512,35 €
|
479,81 €
|
461,86 €
|
478,10 €
|
516,10 €
|
503,19 €
|
529,62 €
|
511,30 €
|
|
NATS (€)
|
634,22 €
|
508,81 €
|
460,79 €
|
464,82 €
|
454,04 €
|
448,93 €
|
389,05 €
|
403,84 €
|
432,59 €
|
399,45 €
|
451,61 €
|
|
NATS (£)
|
399,56 £
|
351,08 £
|
313,34 £
|
316,08 £
|
308,75 £
|
318,74 £
|
311,24 £
|
359,42 £
|
367,70 £
|
346,72£
|
366,39 £
|
|
€/£
|
0,63
|
0,69
|
0,68
|
0,68
|
0,68
|
0,71
|
0,8
|
0,89
|
0,85
|
0,87
|
0,81
|
|
Costes ATM/CNS unitarios por hora de vuelo controlada
reales (euros y GBP año 2002)
|
||||||||||||
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
||
Aena (€)
|
391,03 €
|
429,63 €
|
448,75 €
|
437,85 €
|
454,61 €
|
456,50 €
|
472,20 €
|
513,81 €
|
392,88 €
|
357,59 €
|
395,69 €
|
|
DFS (€)
|
462,14 €
|
494,66 €
|
474,04 €
|
473,23 €
|
434,69 €
|
414,37 €
|
399,35 €
|
459,18 €
|
436,79 €
|
462,76 €
|
504,37 €
|
|
DSNA (€)
|
364,50 €
|
371,97 €
|
350,91 €
|
352,71 €
|
331,94 €
|
339,97 €
|
338,99 €
|
377,74 €
|
370,93 €
|
361,12 €
|
360,89 €
|
|
ENAV(€)
|
390,18 €
|
424,82 €
|
448,26 €
|
476,99 €
|
437,09 €
|
412,26 €
|
412,14 €
|
441,62 €
|
423,57 €
|
433,28 €
|
405,12 €
|
|
NATS (€)
|
634,22 €
|
501,97 €
|
448,56 €
|
443,44 €
|
423,42 €
|
409,06 €
|
342,08 €
|
347,71 €
|
360,43 €
|
318,62 €
|
350,27 €
|
|
NATS (£)
|
399,56 £
|
346,36 £
|
305,02 £
|
301,54 £
|
287,92 £
|
290,43 £
|
273,66 £
|
309,47£
|
306,37£
|
276,56 £
|
284,17 £
|
|
€/£
|
0,63
|
0,69
|
0,68
|
0,68
|
0,68
|
0,71
|
0,8
|
0,89
|
0,85
|
0,87
|
0,81
|
TABLA 2:
TASAS UNITARIAS DE RUTA POR PROVEEDORES
(precios nominales)
|
||||||||||||||||||||
AÑOS
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015*
|
|
Aena
(€)
|
48,05
|
47,80
|
44,31
|
44,65
|
49,20
|
58,95
|
71,59
|
71,57
|
71,95
|
72,64
|
76,64
|
79,61
|
84,14
|
84,11
|
77,83
|
71,84
|
71,84
|
71,84
|
71,80
|
|
DFS(€)
|
66,81
|
66,56
|
62,56
|
60,71
|
68,03
|
74,92
|
92,51
|
89,54
|
71,49
|
63,30
|
67,37
|
64,93
|
67,18
|
68,99
|
71,99
|
74,33
|
76,65
|
77,47
|
90,26
|
|
DSNA(€)
|
61,61
|
61,36
|
59,36
|
54,60
|
52,42
|
58,04
|
62,19
|
61,57
|
60,58
|
60,13
|
60,97
|
58,63
|
61,49
|
65,10
|
67,08
|
64,63
|
64,76
|
65,92
|
70,11
|
|
ENAV(€)
|
65,24
|
64,99
|
64,50
|
63,54
|
56,47
|
58,05
|
68,24
|
68,53
|
69,57
|
67,67
|
67,66
|
67,07
|
66,01
|
68,64
|
70,51
|
78,78
|
78,98
|
78,98
|
78,91
|
|
NATS(€)
|
79,52
|
79,27
|
76,65
|
84,32
|
82,70
|
85,03
|
84,08
|
83,31
|
82,76
|
81,70
|
81,38
|
78,08
|
73,54
|
68,98
|
78,78
|
79,68
|
90,65
|
83,88
|
95,45
|
|
NATS(£)
|
54,44
|
53,60
|
50,53
|
51,39
|
51,40
|
54,56
|
58,44
|
56,79
|
56,43
|
55,36
|
62,01
|
65,13
|
65,17
|
58,63
|
68,38
|
64,64
|
76,96
|
67,61
|
73,19
|
|
€/£
|
0,68
|
0,68
|
0,66
|
0,61
|
0,62
|
0,64
|
0,70
|
0,68
|
0,68
|
0,68
|
0,76
|
0,83
|
0,89
|
0,85
|
0,87
|
0,81
|
0,85
|
0,81
|
0,76
|
|
TASAS UNITARIAS DE
RUTA POR PROVEEDORES (precios reales: € y £ constantes año 1997)
|
||||||||||||||||||||
AÑOS
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
|
Aena
(€)
|
48,05
|
46,97
|
42,59
|
41,47
|
44,45
|
51,41
|
60,55
|
58,74
|
57,12
|
55,69
|
57,13
|
56,99
|
60,37
|
59,15
|
53,11
|
47,86
|
47,14
|
47,23
|
46,87
|
|
DFS(€)
|
66,81
|
66,19
|
61,80
|
59,13
|
65,07
|
70,68
|
86,37
|
82,15
|
64,34
|
55,96
|
58,24
|
54,61
|
56,40
|
57,28
|
58,32
|
58,94
|
59,83
|
60,00
|
69,15
|
|
DSNA(€)
|
61,61
|
60,95
|
58,63
|
52,96
|
49,96
|
54,26
|
56,91
|
55,05
|
53,16
|
51,78
|
51,67
|
48,16
|
50,46
|
52,51
|
52,90
|
49,86
|
49,47
|
50,05
|
52,60
|
|
ENAV(€)
|
65,24
|
63,69
|
62,19
|
59,74
|
51,86
|
51,94
|
59,40
|
58,37
|
57,95
|
55,16
|
54,04
|
51,73
|
50,54
|
51,70
|
51,61
|
55,85
|
55,29
|
55,15
|
54,55
|
|
NATS(£)
|
54,44
|
52,78
|
49,10
|
49,51
|
48,94
|
51,30
|
54,21
|
51,98
|
50,61
|
48,54
|
53,13
|
53,85
|
52,76
|
45,93
|
51,29
|
47,14
|
54,75
|
47,38
|
50,53
|
|
€/£
|
0,68
|
0,68
|
0,66
|
0,61
|
0,62
|
0,64
|
0,70
|
0,68
|
0,68
|
0,68
|
0,76
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0,83
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0,89
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0,85
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0,87
|
0,81
|
0,85
|
0,81
|
0,76
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* Año 2015, datos de
los tres primeros meses.
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Nota:
las tasas de ruta de Aena son las correspondientes a España continental, las de
Canarias son ligeramente más bajas.
Conclusión.
La venta de empresas públicas se defiende por los
poderes públicos que las llevan a cabo como una medida necesaria para un mejor
servicio público. Se da por hecho que la provisión privada es más barata y de
mejor calidad. En el caso del control aéreo queda claro que al menos una parte
(la supuesta reducción de precios) no ha sido cierta. La privatización ha significado una mejora de la eficiencia de la NATS
(reducción de costes), que no ha sido repercutida a sus clientes.
De los 5 proveedores de navegación aérea examinados,
el único parcialmente privado (la NATS) ha sido de forma sostenida el más caro,
teniendo al mismo tiempo la estructura de costes más bajos. Era el más caro
antes de su venta parcial, y lo ha seguido siendo después de la misma, en unos
niveles similares.
Varios factores nos ayudan a comprender la actuación
de ciertos agentes en este proceso. En primer lugar indicar que la NATS ha repartido
dividendos a sus accionistas, a pesar de que su segundo mayor accionista (el
consorcio de compañías aéreas) repitió en numerosas ocasiones antes de ganar el
concurso de compra, que operaría la compañía en un “not for profit basis”, al
menos los primeros años. Otro elemento a destacar es que las principales
compañías aéreas y aeroportuarias británicas son los principales accionistas de
la entidad (British Airways, Ryanair, HAL, etc). Todo ello sirve para entender
el comportamiento de algunas compañías aéreas, que en otros países critican y consideran
inaceptables tasas de ruta más bajas que las aplicadas en el Reino Unido.
En cualquier caso, este ejemplo bien nos vale para
poner en duda el éxito de las privatizaciones en ausencia de mercados
competitivos. Ante todo, y para poder juzgarlas, bienvenida sea la
transparencia