El Cielo Único Europeo, aspectos económicos y legislación

El Cielo Único Europeo.

 Ya en el año 1951, poco después de ser nombrado Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa, el general Dwight Eisenhower pronosticó que el espacio aéreo Europeo adolecería de un problema de congestión, y que las necesidades civiles y militares entrarían en conflicto. Para solucionar el problema sería necesaria la colaboración entre los países.

Problemática.

Desde finales de los años 70 y principios de los 80 se produjo, primero en EEUU y luego en Europa, una desregularización del mercado de las compañías aéreas, lo que llevó a que el número de éstas se disparara, y también se incrementara el tráfico aéreo (tanto de personas como mercancías) a tasas de crecimiento muy elevadas.

 A esto se le unió la posterior política de “Open Skies” o “Cielos  Abiertos” entre los países Europeos, EEUU y Canadá, etc; que permitió a los países firmantes la libre instalación de sus compañías en esos espacios aéreos.

 Y todo esto en un entorno de crisis internacional.

 A partir de los años 80 nos encontramos pues con dos tendencias opuestas. Por un lado el incremento de la demanda de infraestructuras para el transporte aéreo; y por otro, la crisis de finales de los 70 presionó mucho los presupuestos de los distintos países, que se vieron obligados a reducir este tipo de inversiones para reducir sus déficits.

 Todo esto resultó a principios de los años 90 en una saturación que se manifestaba en “slots” y demoras constantes  que asumían pasajeros y compañías aéreas.

 Alarmada por las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo, Loyola de Palacio (comisaria de    ansportes de la UE) relanzó la idea del Cielo Único Europeo, o lo que es lo mismo, la mejora de los sistemas ATM (“Air Traffic Managenment”). Leer más

Controladores franceses, huelgas, y un poquito de privatizaciones

Controladores franceses, huelgas, y un poquito de privatizaciones

 Estamos viviendo estos días una huelga de controladores aéreos franceses, que probablemente algún lector haya sufrido. Todo ha surgido debido a un nuevo Reglamento Europeo sobre tarificación de los servicios de navegación aérea (Reglamente del 3 de Mayo de 2013), y unas declaraciones del  Comisario Siim Kallas, advirtiendo de una fuerte subida del tráfico aéreo para los próximos años que puede disparar la congestión (un 50% en 10 ó 20 años), y del extremadamente alto coste de los servicios de navegación aérea en comparación con los EEUU (casi  el doble). Frente a esto, los controladores aéreos franceses han declarado la huelga;  pero,  veamos todo con un poco más de tranquilidad.

 Está claro que la el tráfico aéreo en la UE se enfrenta a grandes retos, y que la mejora de su eficiencia es necesaria para permitir el crecimiento económico, más ahora con esta fuerte crisis. Por ello el comisario Kallas urge a que se acelere la puesta en marcha del espacio único europeo, ello  permitiría una reducción en los costes, y un aumento de la capacidad. Entre otros cambios, el famoso espacio único conllevaría:

-          Reorganización de los centros de control en los famosos “bloques”, con la reducción de su número.

-          Separación entre proveedor y regulador de servicios de navegación aérea, abriendo la puerta a la privatización de los mismos.

-          Liberalización de servicios adyacentes como meteorología (podrían ser prestados por agentes privados).

 Por otra parte, los controladores aéreos franceses se oponen pensando que esto significará reducciones salariales,  aumento de movilidad y jornada, y,  probablemente que un número  significativo de ellos sobren.

 Recientemente (el 11 de Junio), el ministro de transporte galo Frédéric Cuvillier, confirmó el envío de una misiva a Bruselas donde junto con Alemania solicitan desistir de la liberalización en la gestión del tráfico aéreo (traducido, que no se privaticen los proveedores de navegación aérea). Esta es la única nota de cordura en todo este proceso, porque ¿qué tiene que ver la privatización del servicio de navegación aérea con una mayor eficacia y eficiencia?

 

 Un análisis tranquilo.

Repasemos todo un poco, empezando por el modelo a seguir. El ejemplo de eficacia aquí es EEUU, donde recordemos que es una empresa pública (la FAA) la que da servicio de control.  Estados Unidos cuenta con 20 ACC (centros de control) (http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/artcc/) en un espacio muy superior a la UE. El “Cielo Único Europeo” que propone Eurocontrol coordina 60 ACC´s y 27 sistemas nacionales de control aéreo. Salta a la vista que estamos ante un problema de organización (reorganización más bien) y compatibilidad de sistemas, que no de competencia entre el sector público y el privado. Como bien he indicado, el sistema “modelo” elegido es una empresa 100% pública (la FAA).

Curiosamente, en el espacio administrado por Eurocontrol, la experiencia privatizadora no ha servido para mucho, más bien ha servido para todo lo contrario, para encarecer el producto. 

 La tabla inferior indica los precios unitarios de control de ruta para todos los países de Eurocontrol en Junio de 2013,  se ve claramente que el precio unitario por servicios de navegación aérea más caros son los cargados por Suiza (Skyguide) y el R.U. (Nats). Datos pag Eurocontrol:

 AZ   2013/06/01  2013/06/30  896               Portugal S M

EB      2013/06/01     2013/06/30     6799                   Belg.-Luxembourg

ED      2013/06/01     2013/06/30     7665                   Germany

EF      2013/06/01     2013/06/30     4979                   Finland

EG      2013/06/01     2013/06/30     8530    0.848791 GBP   United Kingdom

EH      2013/06/01     2013/06/30     6553                   Netherlands

EI      2013/06/01     2013/06/30     2835                   Ireland

EK      2013/06/01     2013/06/30     7363    7.45130 DKK    Denmark

EN      2013/06/01     2013/06/30     5709    7.55630 NOK    Norway

EP      2013/06/01     2013/06/30     3609    4.17929 PLN    Poland

ES      2013/06/01     2013/06/30     7745    8.56974 SEK    Sweden

EV      2013/06/01     2013/06/30     2911    0.699617 LVL   Latvia

EY      2013/06/01     2013/06/30     4646    3.45123 LTL    Lithuania

GC      2013/06/01     2013/06/30     5851                   Spain Canarias

LA      2013/06/01     2013/06/30     4438    140.420 ALL    Albania

LB      2013/06/01     2013/06/30     3649    1.95520 BGN    Bulgaria

LC      2013/06/01     2013/06/30     3772                   Cyprus

LD      2013/06/01     2013/06/30     4131    7.56591 HRK    Croatia

LE      2013/06/01     2013/06/30     7184                   Spain Continent.

LF      2013/06/01     2013/06/30     6476                   France

LG      2013/06/01     2013/06/30     3389                   Greece

LH      2013/06/01     2013/06/30     4190    292.530 HUF    Hungary

LI      2013/06/01     2013/06/30     7898                   Italy

LJ      2013/06/01     2013/06/30     6674                   Slovenia

LK      2013/06/01     2013/06/30     4505    25.8594 CZK    Czech Republic

LM      2013/06/01     2013/06/30     3165                   Malta

LO      2013/06/01     2013/06/30     7021                   Austria

LP      2013/06/01     2013/06/30     3465                   Portugal Lisboa

LQ      2013/06/01     2013/06/30     5100    1.92730 BAM    Bosnia Herzeg.

LR      2013/06/01     2013/06/30     4004    4.33339 RON    Romania

LS      2013/06/01     2013/06/30     9603    1.24077 CHF    Switzerland

LT      2013/06/01     2013/06/30     3114                   Turkey

LU      2013/06/01     2013/06/30     4305    15.9748 MDL    Moldova

LW      2013/06/01     2013/06/30     6051    61.1057 MKD    FYROM

LY      2013/06/01     2013/06/30     4667    110.925 RSD    Serb.-Montenegro

LZ      2013/06/01     2013/06/30     6092                   Slovak Republic

UD      2013/06/01     2013/06/30     2859    537.820 AMD    Armenia

 

 

Estas son las dos  primeras empresas de control aéreo que han sido parcialmente privatizadas, las interpretaciones posibles son muchas, pero la realidad es esta. Analicemos caso por caso:

 Skyguide (antigua swisscontrol):  era una empresa pública hasta el año 1996, dicho año se corporativizó su actividad , es decir, se convirtió en una empresa privada cuyo accionista mayoritario (100%) era la confederación Helvética. Los cambios en la estructura fueron principalmente dos: el primero fue la separación entre proveedor y regulador del servicio de control (skyguide pasó a ser proveedor). El segundo fue que la dirección de la compañía fue diversificada incorporándose en su consejo directivo a los principales actores del transporte en Suiza (incluyendo directivos de la recién privatizada Swissair), fruto de ello fue una gran presión en el abaratamiento de los costes.

 Probablemente la presión a la baja sobre los costes se unió a un sistema regulatorio no del todo implementado, la cuestión es que los incidentes en Suiza superaron el año 2003 la media de Eurocontrol, y  los costes a día de hoy son los más elevados del espacio de Eurocontrol. Relacionar esta situación con el accidente del lago Constanza sería frívolo, pues pudo depender de muchas causas; pero de los objetivos económicos (reducción de costes), dejar claro que no se han cumplido.

 R.U.(NATS). La privatización de NATS fue un auténtico éxito para los compradores (un consorcio de 8 compañías aéreas), pues adquirió el 46% de la compañía por 65 millones de libras. El hacerlos partícipes de la propiedad no significó que asumieran ningún tipo de riesgo financiero, pues el estado británico tuvo que recapitalizar a la compañía con otros 65 millones de libras. El resultado de la privatización es una mejora de la gestión (reconocida por muchos) que no se transforma en un abaratamiento de las tasas, las tasas unitarias de navegación aérea de la NATS, amén de ser fijadas y cubrir el coste del servicio,  son las segundas más caras del espacio administrado por Eurocontrol. Además, en el RU está hecha la separación entre proveedor de servicios (NATS) y regulador (CAA).

 

 Resumiendo, el modelo al que aspira la UE es un modelo 100% público (FAA), y los intentos de privatización/corporatización  de los proveedores de servicios de navegación aérea en Europa han significado un encarecimiento de los mismos, ¿A dónde vamos?

 La conclusión es que estamos ante un problema de coordinación y de cesión de soberanía, más que de modelo económico (sector público frente a sector privado). El principal escollo para el abaratamiento del servicio de navegación aérea es la compatibilización de los sistemas de control y la racionalización de los llamados “bloques”; pero ¿qué país está dispuesto a ceder soberanía y permitir que su espacio aéreo se controle desde otro país vecino? Pensemos en cualquier amenaza para la seguridad, la toma de decisiones no es sencilla.

 

 El sector aeronáutico está compuesto de distintos subsectores en los que sí es posible crear mercados e  implementar un cierto grado de competencia, pero pensar que todo se arregla vendiendo a los proveedores de servicios de navegación aérea  no es ni lógico ni razonable. Las dos empresas que dan un servicio de control más caro (en el espacio de Eurocontrol) son dos empresas parcialmente privatizadas.

 Mientras tanto, debido a la crisis y a la fuerte ola de liberalismo (no me parece mal, yo soy liberal), alguien  cree que todo esto se arregla vendiendo. No está mal la acción del ministro galo Frédéric Cuvillier; como decía un instructor mío: “ante todo, mucha calma”.

 

 Un saludo a todos

 

 Carlos Luis Beltrán García