Canadá (continuación)

  CANADÁ

Vamos a analizar ahora el sistema aeroportuario Canadiense, se trata de un sistema basado en 2 principios y muy efectivo:

 Principios:

- Gestión descentralizada.

- Gestión pública a través de sociedades sin ánimo de lucro, y fuertemente despolitizada (libre de injerencias).

 Este artículo está basado en:

“Airport Ownership, Management and Price Regulation”, Michael Tretheway 2001; “Airport Governance Reform in Canada and Abroad”, Parlamentary Information and Research Service.

 Comienzo:

Hasta los años 80, los aeropuertos de Canadá fueron responsabilidad de la “Canadian Air Transport  Authority”  CATA; las necesidades económicas eran resueltas a través del presupuesto y las decisiones técnicas (capacidad, inversión en pistas, terminales,…,etc) se tomaban de forma centralizada.

 A partir de los años 70, sin embargo, el fuerte aumento del tráfico aéreo, unido al contexto de crisis internacional, hizo que se planteara la posibilidad de reforma del sistema. Diversos estudios se desarrollan en los 80, y finalmente en el año 1987, se comenzó a desarrollar una nueva política de infraestructuras aeroportuarias (“A future Framework for Airports in Canada”).

 Esta nueva política hacía hincapié en dos elementos básicos:

-          Desarrollar un sistema aeroportuario viable financieramente, lo que significa potenciar sus aspectos comerciales.

-          Ceder la gestión a las comunidades que usaban ese aeropuerto ( provinciales, regionales o locales), esto permite  que las decisiones de carácter técnico se tomen en función de las necesidades reales de la comunidad. Estamos ante una descentralización de la toma de decisiones.

 LAA y CAA

 A partir de los años 90, los aeropuertos comenzaron a ser vendidos en “leasing” de 60 años a sus comunidades, el estado se reservó la propiedad de los aeródromos. Las empresas que se crearon para gestionar los aeropuertos fueron de dos tipos: LAA y CAA.

 LAA (Local Airport Authorities), se crearon 4 en el año 1992 para gestionar los aeropuertos de Montreal, Calgary, Vancouver y Edmonton.

 Se trata de empresas privadas sin ánimo de lucro (consta de accionistas pero no reparte dividendos). El comité directivo está compuesto por representantes (elegidos por ellos) de los ámbitos económicos y empresariales, así como de la sociedad civil a la que sirve. Están excluidos políticos electos y funcionarios del gobierno. Los directivos son elegidos en procesos aceptables para las autoridades locales y regionales. Generalmente los directivos se escogen  en función de sus conocimientos en temas como: transporte aéreo, ingeniería, comercio, derecho, etc.

 Los requisitos de transparencia de las LAA no son muy elevados ni respecto a los accionistas ni respecto a los usuarios en general (esto ha dado problemas que veremos más tarde).  Únicamente tienen que tener ciertos documentos accesibles y reuniones públicas al final de cada año. Aparte de esto, sus requisitos de transparencia no van más allá. No tienen la obligación de publicidad en la contratación, ni de consultar con las instituciones, ni de ser auditadas por agencias externas.

Fijan las tasas aéreas de forma libre y sus precios no están sujetos a aprobación ni a ningún proceso de arbitraje en caso de queja por parte de los clientes (cías aéreas  principalmente).En el aspecto económico contable, únicamente han de cumplir la ley y atender los pagos por el “leasing” del aeropuerto. Además, cada 5 años deben mandar un informe sobre su actividad.

Las actividades no aeronáuticas de las LAA deben ser compatibles con los intereses de sus comunidades, pueden desarrollar actividades auxiliares a las aeronáuticas en el extranjero, y muy importante, tienen exenciones fiscales.

CAA(Canadian Airport Authorities). A partir de 1994 se introdujo la “National Airport Policy” (NAP), lo que implica el desarrollo del “National Airport Sistem” (NAS).  La NAP significó el compromiso por parte del gobierno de garantizar la sostenibilidad y viabilidad del sistema aeroportuario a la vez que los aeropuertos se cedían a las comunidades. El NAS está constituido por los 26 mayores aeropuertos de Canadá (94% del tráfico), en los cuales el estado tiene la misión de garantizar su viabilidad de forma preferente (en Canadá en el año 2001 había unos 726 aeropuertos certificados).

 Las CAA se formaron para la gestión (a través de “leasing de 60 años) de esos 22 aeropuertos restantes.

 Sus características son muy similares a las LAA, pero tienen un mayor grado de transparencia (lo cual no significa mucho). Hay algunas  diferencias en  criterios económico-contables y las características del leasing, por ejemplo, las CAA pueden subir tasas en cualquier momento, pero han de notificarlo con una anterioridad de 60 días. También tienen la obligación de reunirse con un comité consultivo (incluidos representantes de compañías aéreas) 2 veces al año, pero no están obligados a seguir sus recomendaciones. Otra variación es que deben notificar los salarios de su comité ejecutivo. También gozan de exenciones fiscales.

 En general, las principales reclamaciones  de las compañías aéreas sobre LAAs y CAAs  se derivan de su falta de transparencia y de la excesiva independencia en la fijación de precios. Los usuarios se quejan de excesos de inversión en los aeropuertos que son repercutidos a los operadores aéreos. Se fundamentan también en la ausencia de procedimientos de arbitraje en caso de subida de tasas excesivo o injustificada (bajo su punto de vista).

Financiación y viabilidad del sistema

El sistema canadiense presenta diversas particularidades en función de los aeropuertos, pero su financiación básicamente depende de los recursos propios (tasas y AIFs) y el programa ACAP, además hay ciertas subvenciones o compromisos por parte del estado, y exenciones en el pago del “leasing”.

Tasas y AIFs. La mayor parte de los aeropuertos se vendió a las LAAs y CAAs sin capitalización inicial (ninguna CAA tuvo capitalización inicial), esto hace que cualquier tipo de inversión, al no estar avalada por el estado (las LAAs y CAAs son instituciones privadas), tenga difícil financiación. La solución para capitalizar los aeropuertos fueron las AIF (airport improvement fees), son algo así como tasas que se cobran a los pasajeros por adelantado en función de inversiones futuras. Se cobran a los pasajeros para hacerlo compatible con las recomendaciones OACI de cobrar sólo el coste del servicio a las compañías aéreas.

ACAP (airport capital assistance program). Se trata de un programa de subvenciones para aeropuertos de menos de 200.000 pasajeros al año (y dentro del NAS), para costear inversiones relacionadas con la seguridad aeroportuaria (pistas, calles de rodaje, balizamiento, etc).

 Viabilidad. (M. Tretheway 2001)

En función de los resultados económicos obtenidos por los aeródromos hasta el año 2001, y ciertos estudios técnicos , M. Tretheway hace una clasificación por tamaño de la viabilidad de éstos, así:

-          Aeropuertos con tráfico superior a un millón de pasajeros anuales son por lo general perfectamente autosostenibles, salvo alguna excepción.

-          Aeropuertos entre 500.000 y 1000.000 de pasajeros. Son por lo general sostenibles, aunque pueden tener dificultades al acometer grandes obras de infraestructura o hacer frente a los pagos del “leasing”.

-          Aeropuertos entre 200.000 y 500.000 pasajeros. Su viabilidad depende del tipo de tráfico aéreo que tenga, clase de compañías aéreas con las que opera, actividades anexas en áreas limítrofes, etc. Suelen ser capaces de financiarse para gastos corrientes pero no para acometer gastos de infraestructuras ni pagar el “leasing” (devolver al estado lo invertido en el aeropuerto).

-          Aeropuertos con tráfico inferior a 200.000 pasajeros por año. No son viables sin las subvenciones del ACAP ni pueden atender los pagos del “leasing”.

Propuestas de reforma.

Las quejas de las compañías aéreas han sido múltiples y como ya he comentado se articulan en torno a dos puntos, aderezados con una general falta de transparencia:

-          El excesivo precio de las tasas, debido a una sobre-inversión en infraestructuras.

-          La no existencia de procedimientos para el arbitraje en caso de queja o reclamación.

Las propuestas de reforma se articulan en torno a la Bill-20 Canada Airports Act, y sus guías son:

-          Un marco legal claro, que delimite las obligaciones de las autoridades aeroportuarias y la de “Transport Canada”, institución  encargada  de supervisarlas

-          Imposición de obligaciones a los operadores aeroportuarios. Entre los cuales está una mayor transparencia de todo tipo de información en general, y de fijación de precios de tasas en particular; garantizar el acceso igualitario a todas las compañías aéreas,  mayor información contable, etc.

-          Un procedimiento claro y transparente para fijar las tasas aeroportuarias. Dicho procedimiento debe incluir consultas ante los afectados: compañías aéreas, accionistas y comunidad local.

-          Un marco regulatorio que establezca un procedimiento claro en caso de que los afectados por las subidas de tasas las reclamen por considerarlas  injustificadas. Cualquier subida de precios debe llevar antes un proceso de consultas y explicar por qué estas se producen. Los agentes afectados en caso de reclamar, tendrán ciertos derechos que les garanticen ser escuchados.

-          Mayores restricciones ambientales y un mayor control por parte de las comunidades a las que sirven.

 En general, se trata de introducir un mayor control y más transparencia dentro del sistema. Las autoridades aeroportuarias, por supuesto, se han quejado de que limitar su autonomía significa limitar su viabilidad económica, se verá en el futuro.