Antecedentes:
La aparición de los reactores comerciales en los años 50 puso de manifiesto las carencias del control aéreo en Europa, por lo que varios países realizaron un primer intento de centralizar el sistema de navegación aérea, así se creó Eurocontrol en 1963.
Sin embargo esta primera idea de armonizar el control aéreo europeo no llegó a buen puerto. La reticencia de los distintos países a ceder soberanía, a cerrar centros de control para reducirlos a un número más eficaz, y la ausencia de verdadera voluntad política hicieron que el proyecto fracasase. Los poderes que les fueron otorgados a la organización fueron retirados. Esto coincidió con la crisis del petróleo de los años 70, que supuso un descenso del tráfico aéreo internacional.
Pero al entrar los años 80 se puso de nuevo de manifiesto el gran problema de capacidad de los cielos europeos.
Para retomar el proyecto, los países miembros enmendaron la carta fundacional de Eurocontrol en el alo 1986, constituyéndolo como un ente “a la carta”, limitándose sus funciones a la coordinación y planificación de los sistemas de Navegación Aérea. Cada país podía decidir si le encomendaba el cobro de las tasas, el asesoramiento, o la gestión de afluencia de tráfico.
Sin embargo, la labor de asesoramiento de Eurocontrol no logró reducir los problemas de saturación. Especialmente cuando los vuelos cruzaban las fronteras internacionales, se manifestaban los problemas de demora. En la OACI comenzó a acuñarse entonces el concepto de “espacio aéreo sin costuras” (seamless airspace).
Basado en el “Libro blanco de Delors” sobre política europea de transportes, en el año 1989 la Comisión Europea propuso una iniciativa llamada ECARDA (European Coherent Approach to the Research and Development in ATM) de la que surgieron medidas de armonización en ATM. De aquí surgieron la creación del CFMU y el programa EATCHIP. LA CFMU (Central Flow Management Unit) se trata de la creación de un centro internacional para la gestión del flujo de tráfico aéreo. Mientras que EATCHIP es un programa para armonizar los sistemas de control europeos.
Desde distintos sectores empresariales y políticos (industria aeronáutica, compañías aéreas, Comisión Europea,…etc) se hacía hincapié en la necesidad de solucionar el problema con dos premisas muy realistas:
· Un único sistema de control (ATM) para toda Europa con un único regulador.
· Sistema único no es igual a proveedor único, habrá varios proveedores pero armonizados/coordinados y con funciones centralizadas (como el control de afluencia).
No hemos de olvidar que todo este proceso venía propiciado por el incremento de tráfico aéreo. La liberalización del transporte aéreo en la UE finalizada en 1997 vino a meter más presión en todo este desarrollo.
En el año 1997 se volvió a revisar el convenio de Eurocontrol, sustituyendo las normas de consenso o unanimidad que impedían el funcionamiento de la institución
A finales de los años 90, el aumento del tráfico aéreo coincidía con el porcentaje de vuelos retrasados, y el número de demoras que sobrepasaban los 15 minutos pasó de 12,7% (1991) al 30,3% (1999), previéndose la misma tendencia hasta que se doblara el tráfico en el año 2015
Todo ello presagiaba que el espacio aéreo europeo se seguiría colapsando, por lo que se diseñó el Plan ATM 2000+, para reestructurar el espacio europeo, un intento más.
Nace el Cielo Único Europeo
El detonante del Cielo Único Europeo fue el llamado “Informe Atkins”, emitido el 21 de Mayo de 2000. Dicho informe recomendaba al Consejo de Ministros de la UE llevar a cabo una armonización “real” de los sistemas de control aéreo dentro de la UE. Dicho estudio reflejaba que los intentos anteriores de armonización y coordinación no habían dado resultado, buena prueba era el continuo aumento de los retrasos. El informe recomendaba la desaparición de fronteras a nivel técnico y operacional para crear un “Cielo Único Europeo” del mismo modo que se había creado un “Mercado Único Europeo”, basado en los mismos principios.
Alarmada por las conclusiones del informe, por las proyecciones de aumento del tráfico aéreo y su saturación, y contando con los apoyos de todas la autoridades implicadas, la Comisaria de Transportes Loyola de Palacio, lanzó el 6 de Julio del año 2000 la iniciativa “Cielo Único”. Su discurso de basó en 3 puntos:
· Creación de un regulador público y común a escala europea.
· Olvidar la polémica entre privatización o no privatización, es competencia de los estados.
· Gestionar de forma común y flexible el espacio aéreo superior, eliminando las fronteras.
Este último punto deriva del concepto OACI de los sistemas CNS/ATM, cuyo lema “Espacio aéreo sin costuras” (seamless airspace) abundaba en la idea de que las fronteras nacionales debían de ser transparentes para el usuario.
La comisaria Loyola de Palacio creó dos grupos que emitieron un informe a finales del año 2000, dicho informe recomendaba la creación del “Cielo Único” con un enfoque similar al de la creación del Mercado Único Europeo y el Euro. Dicho informe recalcaba la necesidad de usar las estructuras de gobierno europeas para conseguir dicho fin.
La UE y Eurocontrol.
Los nuevos poderes otorgados a Eurocontrol interferían con la UE, la solución fue simple. El Consejo Europeo decidió el 20 de Julio de 1998, que la Comisión Europea se integrara en Eurocontrol, de este modo dicho organismo (Eurocontrol) se convertiría en el regulador europeo, dotándosele así de capacidad jurídica y normativa.
Dicho proceso de integración se llevó a cabo el 8 de Octubre de 2002, con la firma de la adhesión de la Comunidad Europea a Eurocontrol por parte de Loyola de Palacio (vicepresidenta del parlamento europeo) y Flemming Hansen (presidente del consejo de transportes).
A partir de la adhesión de la UE a Eurocontrol, las decisiones de Eurocontrol pasaron a ser incorporadas como legislación comunitaria. Dicha legislación afecta a países, compañías aéreas, proveedores de servicios, etc.
Paquetes legislativos.
A partir de aquí, la UE ha venido emitiendo una serie de “paquetes legislativos” para la creación del “Cielo Único Europeo”, a “grosso modo” serían:
· SES I (“Single European Sky I”).
· SES II (“Single European Sky II”).
· SES II+ (“Single European SKY II+”)
Amén de estos paquetes legislativos, se cuenta también con:
· Programa de investigación y desarrollo SESAR (“Single European Sky ATM Research”), lanzado en 2004 con el plan SES I.
· Plan Maestro ATM lanzado en 2009.
A partir de aquí veremos cómo ha contribuido la legislación europea en crear un marco legislativo necesario y suficiente para la configuración de un “mercado” de proveedores de navegación aérea.
SES I
El SES I está compuesto de varios paquetes legislativos, vamos a analizarlos detenidamente:
· REGLAMENTO (CE) No 549/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco).
· REGLAMENTO (CE) No 550/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de prestación de servicios).
· REGLAMENTO (CE) No 551/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo).
· REGLAMENTO (CE) No 552/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad).
En el año 2009, el Reglamento (CE) 1070/2009 modificó todos estos reglamentos, pero ya forma parte del SES II.
La función de cada reglamento es:
REGLAMENTO (CE) No 549/2004
· Creación de autoridades nacionales de supervisión. En el caso español, la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea).
· Formación y funcionamiento del “Comité del Cielo único” que asistirá a la Comisión Europea.
· La Comisión Europea crea u «órgano consultivo del sector» al que pertenecerán los proveedores de servicios de navegación aérea, las asociaciones de usuarios del espacio aéreo, los aeropuertos, los operadores aeroportuarios, la industria de fabricación y los órganos de representación de colectivos profesionales. La función de dicho órgano consultivo consistirá exclusivamente en asesorar a la Comisión sobre la puesta en marcha del Cielo Único.
· Coordinación entre Eurocontrol y la Comisión Europea. Para la elaboración de las medidas de ejecución, la Comisión podrá otorgar mandatos a Eurocontrol o, cuando proceda, a otro órgano.
· Sanciones.
· Procedimiento de consultas a las partes interesadas.
· Creación y líneas directrices de un sistema de evaluación del rendimiento de los proveedores de navegación aérea., y de un Organismo de Evaluación del Rendimiento encargado (en principio Eurocontrol). Proceso de seguimiento y control de la evaluación, y salvaguardas.
· Creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (regulador de reguladores).
REGLAMENTO (CE) No 550/2004 (Reglamento de prestación de servicios).
Encontramos aquí los primeros elementos económicos del “Espacio Único Europeo”, en concreto respecto al sistema de tarificación, cómo (en función de qué principios) se debe tarificar, y que dichas tasas deben cubrir los costes.
Leyendo el Reglamento destacan los puntos:
· Funciones de las autoridades nacionales de supervisión. Proceso de delegación de las mismas. Requisitos de seguridad y requisitos de los controladores.
· Normas para la prestación de servicios de navegación aérea, incluyendo: requisitos comunes, certificación de los proveedores, designación de proveedores de servicios de tránsito aéreo, designación de proveedores de servicios meteorológicos, y relaciones entre proveedores de servicios.
· Creación de los Bloques Funcionales del Espacio Aéreo (famosos FAB´s), requisitos para la creación, y normas básicas de coordinación cuando dicho bloque afecte a dos o más estados. También entrega las competencias de “árbitro” a la Comisión.
· El artículo 15 trata todos los temas relacionados con los aspectos económicos, veamos: Explicitado, el artículo queda:
Artículo 15
Principios
1. El sistema de tarifación estará basado en la contabilización de los costes de los servicios de navegación aérea incurridos por los proveedores de servicios en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. El sistema asignará los costes entre las categorías de usuarios. Queda claro que la idea es repercutir el coste del servicio.
2. Al establecer la base de costes para la imposición de cánones se aplicarán los principios siguientes: Explicita aquí qué tipo de principios deben ser considerados.
a) los costes totales por la prestación de los servicios de navegación aérea, incluidos los importes de los intereses sobre la inversión de capital y la depreciación de activos, así como los costes de mantenimiento, funcionamiento, gestión y administración se repartirán entre los usuarios del espacio aéreo.
b) los costes que deberán tomarse en cuenta en este contexto serán los costes estimados en relación con las instalaciones y servicios, previstos y puestos en práctica con arreglo al Plan regional de navegación aérea, región europea, de la OACI. También podrán incluirse los costes contraídos por las autoridades nacionales de supervisión y/o las organizaciones reconocidas, así como otros en los que incurra el Estado miembro pertinente y el proveedor de servicios en relación con la provisión de servicios de navegación aérea. No incluirán los costes de las sanciones impuestas por los Estados miembros de conformidad con el artículo 9 del Reglamento marco, ni tampoco los costes de cualquier medida correctora impuesta por los Estados miembros de conformidad con el artículo 11 del Reglamento marco;
c) en relación con los bloques funcionales de espacio aéreo como parte de sus respectivos acuerdos marco, los Estados miembros harán esfuerzos razonables para acordar principios comunes de política tarifaria;
d) los costes de los diversos servicios de navegación aérea se determinarán por separado, según lo previsto en el artículo 12, apartado 3;
e) no se permitirán las subvenciones cruzadas entre servicios de ruta y servicios de terminal. Los costes que correspondan tanto a los servicios de terminal como a los servicios de ruta se asignarán de forma proporcional entre los servicios de ruta y los servicios de terminal sobre la base de una metodología transparente. Las subvenciones cruzadas se permitirán entre servicios de navegación aérea diferentes solo en una de estas dos categorías exclusivamente cuando razones objetivas así lo justifiquen, y siempre que estén claramente identificadas;
f) se garantizará la transparencia de los costes en los que se basan los cánones. Se aprobarán medidas de ejecución para el suministro de información por parte de los proveedores del servicio, con el fin de hacer posible la revisión de las previsiones, costes reales e ingresos del proveedor. Se intercambiará periódicamente información entre las autoridades nacionales de supervisión, los proveedores de servicios, los usuarios del espacio aéreo, la Comisión y Eurocontrol.
3. Al establecer las tarifas con arreglo al apartado 2 los Estados miembros deberán cumplir los siguientes principios:
a) las tasas se establecerán por la disponibilidad de los servicios de navegación aérea bajo condiciones no discriminatorias; al imponer las tasas a los diversos usuarios del espacio aéreo por la utilización del mismo servicio no se distinguirá en razón de la nacionalidad o categoría del usuario del espacio aéreo;
b) podrá exonerarse a determinados usuarios, en particular a las aeronaves ligeras y a las aeronaves de Estado, siempre que el coste de dichas exoneraciones no se impute a otros usuarios;
c) las tasas se fijarán por año civil sobre la base de los costes determinados o podrán establecerse bajo condiciones fijadas por los Estados miembros para la determinación del nivel máximo de la tarifa unitaria o de los ingresos para cada ejercicio durante un período que no supere los cinco años;
d) los servicios de navegación aérea podrán generar unos ingresos suficientes para proporcionar una rentabilidad económica y con ello contribuir a las necesarias mejoras del capital;
e) las tasas reflejarán los costes de los servicios e instalaciones de navegación aérea puestos a disposición de los usuarios del espacio aéreo, teniendo en cuenta las capacidades productivas relativas de los distintos tipos de aeronaves de que se trate;
f) las tasas estimularán la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los servicios de navegación aérea con vistas a lograr un alto nivel de seguridad y a una eficiencia de costes y a la consecución de los objetivos de rendimiento y estimularán la prestación de servicios integrados reduciendo al mismo tiempo el impacto medioambiental de la navegación aérea. A tal efecto, y en relación con los planes de rendimiento nacionales o de bloques funcionales de espacio aéreo, las autoridades nacionales de supervisión podrán establecer mecanismos, incluidos incentivos consistentes en ventajas y desventajas financieras, para estimular a los proveedores de servicios de navegación aérea o los usuarios del espacio aéreo para que apoyen las mejoras en la prestación de servicios de navegación aérea, tales como mayor capacidad, reducción de los retrasos y desarrollo sostenible, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo de seguridad.
4. La Comisión adoptará medidas de ejecución detalladas para el presente artículo de conformidad con el procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 5, apartado , del Reglamento marco
Comentarios sobre el artículo 15 del Reglamento (CE) 550/2004
El artículo 15 deja claro el marco económico en el que se deben de mover los proveedores de servicios cuando fijen las tasas. En su punto primero declaran que debe ser el principio de “coste de servicio” el que se debe de aplicar al fijar las tasas.
En su punto 2 explicita que esos costes deben cubrir los costes totales, incluidos mantenimiento y depreciación de capital. Determina también que los costes de navegación aérea deben ser determinados de forma separada en función del servicio. Asimismo, la transparencia de dichos costes debe estar garantizada para los usuarios. También hace una directa prohibición a las subvenciones cruzadas en ciertos aspectos, así como “abre camino” a la posibilidad de sanciones, indicando que no deben ser repercutidas a los usuarios.
En su punto 3, el Reglamento exige a los proveedores que actúen bajo el principio de no discriminación, establece cláusulas que permiten la rebaja de tasas a la aviación general (siempre que dichas rebajas o exenciones no sean costeadas por otros usuarios). También permite que el pago de las tasas cubra “algo más” que el coste del servicio, y sirva para financiar inversiones futuras. Por último, recalca que la prestación de servicios debe financiarse de forma que dicha prestación sea: segura, eficaz, efectiva, y eficiente en costes.
REGLAMENTO (CE) No 551/2004 (Reglamento del espacio aéreo)
Relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo
Dicho reglamento contiene:
· La creación de una única Región Superior de Información de Vuelo Europea (EUIR). En la que cada país tendrá responsabilidad en su área de soberanía.
· Explicita los objetivos de la red de gestión de tránsito aéreo: uso óptimo del espacio aéreo. Este objetivo se conseguirá apoyando iniciativas a escala nacional y con la creación de los bloques funcionales de espacio aéreo. Todo ello se desempeñará respetando la separación entre las actividades reguladoras y operativas.
La red se rediseñará bajo el principio de la coordinación.
En general, se indica que la red de aerovías se modificará atendiendo a criterios de eficiencia, y bajo los principios de coordinación entre operadores dentro de cada Bloque Funcional (FAB).
· Introduce el concepto (y obligación de su uso) de utilización flexible del espacio aéreo descrito por la OACI y desarrollado por Eurocontrol, a fin de facilitar la gestión del espacio aéreo y de la gestión del tránsito aéreo en el contexto de la política común de transportes. También establece un protocolo para su suspensión temporal por ajustes.
REGLAMENTO (CE) No 552/2004 (Reglamento de interoperabilidad)
Relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo.
Dicho Reglamento es eminentemente técnico, y no tiene contenido económico. En cualquier caso, especificar que en su punto 3 del artículo 1, deja bien claro su objetivo:
Artículo 1
3. El presente Reglamento tiene por objeto lograr la interoperabilidad
entre los diversos sistemas, componentes y procedimientos asociados de
la red europea de gestión del tránsito aéreo, teniendo debidamente en
cuenta las normas internacionales pertinentes. El presente Reglamento
tiene también por objeto garantizar una rápida y coordinada introducción
de nuevos conceptos de operación, acordados y validados, o tecnologías
en la gestión del tránsito aéreo
Entre otros requisitos técnicos exigibles, en el Anexo 2 se detallan los más importantes:
· Funcionamiento contínuo
· Seguridad
· Coordinación entre aviación civil y militar
· Requisitos medioambientales
· Etc…
ESTRUCTURA ECONÓMICA DERIVADA DEL PAQUETE LEGISLATIVO SES I
El marco económico para los proveedores de servicios viene determinado en el Reglamento (CE) No 550/2004, dicho reglamento dibuja un sistema económico basado en:
· Repercusión al usuario del coste total del servicio, incluyendo depreciación y financiación de futuras inversiones.
· Transparencia. Transparencia de costes al usuario, derivado del punto anterior. Debe quedar claro qué servicio se cobra (determinación de costes por separado).
· Se impulsan principios comunes de política tarifaria.
· Prohibición de subvenciones cruzadas. Específicamente entre servicios de ruta y servicios de terminal. Solo se permitirán subvenciones cruzadas en casos justificados.
· Se podrá exonerar a la AG (aviación general) del pago de tasas siempre que dicho coste no recaiga en otros usuarios (abunda en la prohibición de subvenciones cruzadas).
· Se abre la puerta a penalizaciones a los proveedores de navegación aérea para casos de incumplimiento, y se especifica que no deben ser repercutidos al usuario.
Resumiendo, se trata de una política tarifaria basada en:
1. Coste del servicio. El usuario pagará únicamente el coste del servicio que se le provea.
2. Transparencia. Transparencia en los costes para conseguir una correcta asignación y evitar las subvenciones cruzadas.
SES II
Lanzado en el año 2008, este segundo paquete legislativo persigue los siguientes objetivos:
· Creación de un Sistema de Control del Rendimiento o “Performance Scheme”, regulado por el Reglamento (CE) No 691/2010. Dicho sistema establece unos indicadores en: seguridad, capacidad, medio ambiente y coste-eficiencia.
· Desarrollo de los Bloques Funcionales del Espacio Aéreo (FAB´s).
· Creación del Gestor de Red o “Network Manager” centralizado, que se encargue de las funciones de: diseño del espacio aéreo, control de afluencia, y gestión de recursos escasos. Regulado por el Reglamento (CE) No 677/2011. La función del Gestor de Red ha sido encomendada a Eurocontrol hasta el año 2019.
· Establecimiento de un Sistema Común de Tarificación, o “Charging Regulation”. Reglamento (CE) No 1191/2010. Aunque en principio se aplicará solo para los servicios de ruta, desde el año 2015 será aplicable a los aeropuertos de más de 50.000 movimientos.
Por su relevancia económica, que es lo que nos interesa, estudiaremos los dos reglamentos que tocan aspectos económicos financieros, a saber: Reglamento (CE) No 691/2010, y el Reglamento (CE) No 1191/2010, veamos sus implicaciones:
REGLAMENTO (CE) No 691/2010
Este reglamento adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red.
Analicemos su articulado:
Artículo 1
Establece el ámbito geográfico de aplicación (espacio de Eurocontrol), y las instituciones a las que se aplicarán una función de objetivos y posterior examen (proveedores de navegación aérea y de información meteorológica.
Establece dos excepciones al sistema de evaluación del rendimiento:
3. Los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea de aproximación que se presten en los aeropuertos con menos de 50 000 movimientos de transporte aéreo comerciales al año. Si tal fuere el caso, se lo comunicarán a la Comisión. Si ninguno de los aeropuertos de un Estado miembro alcanzare ese umbral, los objetivos de rendimiento se aplicarán como mínimo a aquel aeropuerto que presente el mayor número de movimientos de transporte aéreo comercial.
4. Cuando un Estado miembro considere que la totalidad o una parte de sus servicios de navegación aérea de aproximación esté sujeta a las condiciones de mercado, procederá, con una antelación mínima de 12 meses respecto del inicio de cada período de referencia, a evaluar, con el apoyo de la autoridad nacional de supervisión y por el procedimiento establecido en el artículo 1, número 6, del Reglamento (CE) n o 1794/2006, si se cumplen o no las condiciones que dispone el anexo I de ese Reglamento. Si el Estado miembro comprobare el cumplimiento efectivo de esas condiciones, independientemente del número de movimientos de transporte aéreo comercial a los que se atienda, podrá decidir no fijar costes determinados en virtud de aquel Reglamento, ni imponer objetivos obligatorios a la rentabilidad de esos servicios
Vemos aquí una clara intención de introducir un mercado de proveedores en competencia, y la voluntad de no ejercer ningún control de rendimiento cuando se demuestre que dicho mercado existe y funciona.
Este artículo también obliga a : autoridades nacionales, proveedores de servicios de navegación aérea, operadores de aeropuerto, coordinadores de aeropuerto, y compañías aéreas, a suministrar la información definida en el anexo IV.
Artículo 3
El artículo 3 trata sobre el Organismo de Evaluación del Rendimiento. Resaltar el punto 3 que indica sus funciones:
3. El organismo asistirá a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y, en especial, en la realización de las tareas siguientes:
a) la recogida, examen, validación y difusión de datos sobre el rendimiento;
b) la definición de nuevos ámbitos de rendimiento clave o la adaptación de los ya existentes, tal y como prevé el artículo 8, apartado 1 —manteniendo la coherencia con los recogidos en el marco de rendimiento del Plan Maestro ATM (siglas inglesas de «gestión del tráfico aéreo»)—, y el establecimiento de los indicadores de rendimiento clave correspondientes;
c) para el segundo período de referencia y para los siguientes, la definición de unos indicadores de rendimiento clave que permitan cubrir, en todos los ámbitos de rendimiento clave, el rendimiento de las funciones de red y de los servicios de navegación aérea tanto en los servicios en ruta como en los de aproximación;
d) el establecimiento de objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea o la revisión de estos;
e) la fijación de los umbrales de activación de los mecanismos de alerta contemplados en el artículo 9, apartado 3;
f) la evaluación de la compatibilidad de los planes de rendimiento adoptados, así como de los objetivos de rendimiento, con los objetivos fijados a nivel de la Unión Europea;
g) en su caso, la evaluación de la compatibilidad de los umbrales de alerta adoptados en aplicación del artículo 18, apartado 3, con los umbrales de alerta que se establezcan a nivel de la Unión Europea en virtud del artículo 9, apartado 3;
h) en su caso, la evaluación de los objetivos de rendimiento revisados o de las medidas correctoras adoptadas por los Estados miembros;
i) el seguimiento, la evaluación comparativa y la revisión del rendimiento de los servicios de navegación aérea a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo y a nivel de la Unión Europea;
j) el seguimiento, la evaluación comparativa y la revisión del rendimiento de las funciones de red;
k) el seguimiento permanente del rendimiento global de la red ATM, incluida la elaboración de informes anuales destinados al Comité del Cielo Único;
l) la evaluación del grado de consecución de los objetivos de rendimiento al término de cada período de referencia con vistas a la preparación del período siguiente.
El artículo 4 trata sobre las Autoridades Nacionales de Supervisión (responsabilidad, funciones, facultades,..), y sobre los Bloques Funcionales de Espacio Aéreo.
El artículo 5 es especialmente relevante. Trata sobre los Bloques Funcionales del Espacio Aéreo. En su punto 2 e) indica:
e) en caso de que no se haya establecido ninguna zona de tarificación común siguiendo el artículo 4 del Reglamento (CE) n o 1794/2006, agregarán los objetivos nacionales en materia de rentabilidad y facilitarán a título informativo una cifra global que refleje el esfuerzo realizado en esa materia a nivel del bloque funcional de espacio aéreo
Es decir, en caso de que no haya una zona de tarificación común, se llegará a un acuerdo entre las autoridades nacionales sobre la tarificación en ese bloque aéreo.
El artículo 7 versa sobre los periodos de referencia para los indicadores, que serán:
1. El primer período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento cubrirá los años civiles de 2012 a 2014, ambos inclusive. Los períodos de referencia siguientes abarcarán cinco años civiles, a menos que una modificación del presente Reglamento disponga otra cosa
Tenemos así un primer periodo de referencia (RP.1) del año 2012 al 2014, y un segundo periodo de referencia (RP.2) del 2015 al 2019
El resto del articulado trata aspectos técnicos sobre los 4 indicadores (seguridad, capacidad, medio ambiente y coste-eficiencia).
El Capítulo III (artículos del 9 al 16) trata de cómo se elaboran los planes de rendimiento, los sistemas de incentivos, la evaluación de dichos planes, y la revisión de los objetivos por parte de la UE.
CAPÍTULO II
PREPARACIÓN DE LOS PLANES DE RENDIMIENTO
Artículo 9
Objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea
1. La Comisión adoptará los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 549/2004; tal adopción tendrá lugar atendiendo a las aportaciones de las autoridades nacionales de supervisión y, como prevé el artículo 10 de ese Reglamento, previa consulta a las partes interesadas, así como, en su caso, a otras instancias pertinentes y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea para los aspectos del rendimiento relacionados con la seguridad.
2. Los objetivos de la Unión Europea serán propuestos por la Comisión Europea no después de los quince meses anteriores al inicio del período de referencia y se adoptarán a más tardar 12 meses antes de ese inicio.
3. Al adoptar los objetivos de rendimiento de la Unión Europea, la Comisión definirá también para cada uno de los indicadores de rendimiento clave los umbrales a partir de los cuales se podrán activar los mecanismos de alerta previstos en el artículo 18. En el caso del indicador de rendimiento clave de la rentabilidad, esos umbrales abarcarán tanto la evolución del tránsito como la de los costes.
4. La Comisión sustentará cada objetivo de rendimiento de la Unión Europea con una descripción de las hipótesis y de los motivos en los que se haya basado su fijación, como, por ejemplo, el uso hecho de las aportaciones de las autoridades nacionales de supervisión y de otros datos fácticos o, también, las previsiones de tránsito y, en su caso, los niveles que se prevea sean eficaces para los costes determinados de la Unión Europea.
Artículo 10
Elaboración de los planes de rendimiento
1. Las autoridades nacionales de supervisión, bien a nivel nacional, bien a nivel de bloque funcional de espacio aéreo, elaborarán planes de rendimiento que establezcan objetivos coherentes con los de la Unión Europea y con los criterios de evaluación dispuestos en el anexo III. Habrá un solo plan de rendimiento por Estado miembro o por bloque funcional de espacio aéreo cuando, en aplicación del artículo 5, apartados 1 y 2, los Estados miembros interesados decidan elaborar un plan de rendimiento a nivel de bloque funcional de espacio aéreo.
2. Para facilitar la elaboración de los planes de rendimiento, las autoridades nacionales de supervisión garantizarán que:
a) los proveedores de servicios de navegación aérea comuniquen los aspectos pertinentes de sus planes de empresa, acordes con los objetivos de la Unión Europea;
b) en aplicación del artículo 10 del Reglamento (CE) n o 549/2004, se celebren consultas con las partes interesadas sobre los planes y objetivos de rendimiento y que a estas se les facilite la información oportuna al menos tres semanas antes de la reunión de consulta.
3. Los planes de rendimiento describirán especialmente:
a) las previsiones anuales de tránsito, expresadas en unidades de servicio, a las que deba atenderse en cada año del período de referencia, con la justificación de las cifras utilizadas;
b) los costes determinados para los costes de los servicios de navegación aérea que fijen el Estado o Estados miembros de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) n o 550/2004;
c) las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento, indicando su pertinencia con relación al Plan Maestro ATM y su coherencia con los principales ámbitos y orientaciones de este en materia de avances y cambios;
d) los objetivos de rendimiento en cada uno de los ámbitos de rendimiento clave que se hayan fijado con referencia a cada indicador de rendimiento clave para la totalidad del período de referencia, con los valores anuales que deban utilizarse para los fines de seguimiento y de incentivación;
e) la dimensión cívico-militar del plan, con una indicación de la contribución que haga al aumento de la capacidad la aplicación del concepto de utilización flexible del espacio aéreo, teniendo debidamente en cuenta la eficacia de la misión militar y añadiendo, si procede, indicadores y objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean compatibles con los indicadores y objetivos del plan de rendimiento;
f) la forma en que los objetivos de rendimiento contemplados en la letra d) se ajusten y contribuyan a los objetivos de rendimiento establecidos a nivel de la Unión Europea, con la justificación correspondiente;
g) las entidades concretas que sean responsables del cumplimiento de los objetivos, así como su contribución específica;
h) los mecanismos de incentivación que deban aplicarse a esas entidades para favorecer la consecución de los objetivos durante el período de referencia;
i) las medidas adoptadas por las autoridades nacionales de supervisión para controlar la consecución de los objetivos de rendimiento;
j) los resultados de la consulta a las partes interesadas, incluyendo las cuestiones planteadas por los participantes y las medidas acordadas.
4. Los planes de rendimiento se basarán en el modelo establecido en el anexo II y podrán contener indicadores complementarios y objetivos asociados si así lo deciden los Estados miembros en aplicación del artículo 8, apartado 6.
Artículo 11
Sistemas de incentivos
1. Los sistemas de incentivos aplicados por los Estados miembros como parte de sus planes de rendimiento respetarán los principios generales siguientes:
a) serán efectivos, proporcionales y creíbles y no se modificarán durante el período de referencia;
b) se aplicaran de forma no discriminatoria y transparente para contribuir a mejorar el rendimiento en la prestación de los servicios;
c) formarán parte del marco reglamentario que conozcan con antelación todas las partes interesadas y se aplicarán durante todo el período de referencia;
d) orientarán el comportamiento de las entidades sujetas a los objetivos fijados para que alcancen un alto nivel de rendimiento y cumplan los objetivos asociados.
2. Los incentivos aplicados en materia de seguridad tenderán a favorecer que los objetivos requeridos en esa materia se alcancen plenamente y se mantengan, permitiendo al mismo tiempo la mejora en otros ámbitos de rendimiento clave. Dichos incentivos, que no serán de carácter financiero, consistirán en planes de acción que dispongan plazos y/o medidas asociadas en aplicación del Reglamento (CE) n o 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea ( 1 ), y/o reglas de aplicación del Reglamento (CE) n o 216/2008.
3. Los incentivos aplicados a los objetivos de rentabilidad serán de carácter financiero y estarán regulados por las disposiciones pertinentes del artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE) n o 1794/2006. Dichos incentivos consistirán en un mecanismo de distribución de riesgos que funcione a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo.
4. Los incentivos aplicados a los objetivos de capacidad podrán ser de carácter financiero o de otro tipo y consistir, por ejemplo, en planes de medidas correctoras, adoptados por los Estados miembros, que dispongan plazos y medidas asociadas, incluidas primas y sanciones. Cuando sean de carácter financiero, estos incentivos estarán regulados por lo dispuesto en el artículo 12 del Reglamento (CE) n o 1794/2006.
5. Los incentivos aplicados en materia medioambiental tenderán a favorecer la consecución de los objetivos de rendimiento requeridos en esa materia, permitiendo al mismo tiempo la mejora en otros ámbitos de rendimiento clave. Estos incentivos, que podrán ser de carácter financiero o de otro tipo, los decidirán los Estados miembros teniendo en cuenta las circunstancias locales.
6. Además, como prevé el artículo 12 del Reglamento (CE) n o 1794/2006, los Estados miembros podrán establecer o aprobar, a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo, sistemas de incentivos para los usuarios del espacio aéreo.
CAPÍTULO III
ADOPCIÓN DE LOS PLANES DE RENDIMIENTO
Artículo 12
Adopción inicial de los planes de rendimiento
A propuesta de las autoridades nacionales de supervisión, los Estados miembros adoptarán, a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo, sus planes de rendimiento, acompañados de objetivos de rendimiento obligatorios, y se los comunicarán a la Comisión dentro de los seis meses siguientes a la adopción de los objetivos que se hayan fijado a nivel de la Unión Europea.
Artículo 13
Evaluación de los planes de rendimiento y revisión de los objetivos
1. Sobre la base de los criterios establecidos en el anexo III, la Comisión evaluará los planes de rendimiento y sus objetivos y analizará su compatibilidad con los objetivos de rendimiento de la Unión Europea y su contribución a ellos, teniendo debidamente en cuenta la evolución que haya podido registrar la situación entre la fecha de adopción de esos objetivos de la Unión y la fecha de evaluación del plan de rendimiento.
2. Si considerare que los objetivos de rendimiento contenidos en un plan de rendimiento son compatibles con los objetivos de la Unión Europea y contribuyen adecuadamente a ellos, la Comisión se lo notificará al Estado o Estados miembros interesados dentro de los cuatro meses siguientes a la recepción del plan.
3. Si, por el contrario, considerare que uno o varios de los objetivos de rendimiento contenidos en un plan no son compatibles con los objetivos de la Unión Europea ni contribuyen adecuadamente a ellos, la Comisión podrá, dentro de los cuatro meses siguientes a la recepción de ese plan, decidir, por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n o 549/2004, dirigir al Estado o Estados miembros interesados una recomendación para que procedan a la revisión de ese objetivo u objetivos. Tal decisión, que se tomará tras consultar a ese Estado o Estados miembros, indicará con precisión el objetivo u objetivos que deban revisarse así como los motivos de ello.
4. En ese caso, dentro de los dos meses siguientes a la publicación de la recomendación, el Estado o Estados miembros interesados deberán proceder, teniendo en cuenta las opiniones expresadas por la Comisión, a la adopción de objetivos de rendimiento revisados y de medidas adecuadas para su consecución, así como a la notificación a aquella de estos objetivos
Evaluación de los objetivos de rendimiento revisados y adopción de medidas correctoras
1. Dentro de los dos meses siguientes a la notificación de los objetivos de rendimiento revisados, la Comisión procederá a su evaluación sobre la base de los criterios establecidos en el anexo III, examinando en particular si son compatibles o no con los objetivos de rendimiento de la Unión Europea y si contribuyen adecuadamente a ellos.
2. Si considerare que los objetivos revisados que se contemplan en el artículo 13, apartado 4, son compatibles con los objetivos de la Unión Europea y contribuyen adecuadamente a ellos, la Comisión se lo notificará al Estado o Estados miembros interesados dentro de los dos meses siguientes a la recepción de la notificación de esos objetivos.
3. En caso de que los objetivos revisados y las medidas que los acompañen sigan sin ser compatibles con los objetivos de la Unión Europea y sin contribuir adecuadamente a ellos, la Comisión podrá, dentro de los dos meses siguientes a la recepción de esos objetivos, decidir, por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 549/2004, que el Estado o Estados miembros interesados adopten medidas correctoras.
4. Tal decisión indicará con precisión el objetivo u objetivos que deban revisarse, así como los motivos de ello. La decisión podrá determinar el nivel de rendimiento que se espere de esos objetivos, a fin de que el Estado o Estados miembros interesados tomen las medidas correctoras adecuadas, o podrá también contener sugerencias a propósito de esas medidas.
5. Dentro de los dos meses siguientes a la decisión de la Comisión, las medidas correctoras adoptadas por ese Estado o Estados miembros serán notificadas a la Comisión junto con los elementos que muestren la forma en que se garantice su coherencia con dicha decisión.
Artículo 15
Planes y objetivos de rendimiento adoptados tras el inicio del período de referencia
Los planes de rendimiento y las medidas correctoras que se adopten tras el inicio del período de referencia como resultado de los procedimientos dispuestos en los artículos 13 y 14 se aplicarán con carácter retroactivo desde el primer día de ese período.
Artículo 16
Revisión de los objetivos de la Unión Europea
1. La Comisión podrá decidir revisar los objetivos de la Unión Europea por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 549/2004:
a) antes del inicio del período de referencia, si dispusiere de pruebas concluyentes de que hayan perdido su validez los datos, hipótesis y motivaciones que se manejaron inicialmente para la fijación de esos objetivos
b) en el transcurso del período de referencia, si se produjere la aplicación de alguno de los mecanismos de alerta previstos en el artículo 18.
2. La revisión de los objetivos de la Unión Europea podrá determinar la modificación de los planes de rendimiento existentes. En tal caso, la Comisión podrá ajustar como convenga los plazos dispuestos en los capítulos II y III del presente Reglamento
La idea que se arma en este articulado es bien simple, marcar para cada periodo unos objetivos nacionales para cada indicador. Para forzar a los proveedores a cumplir dichos objetivos, se establece un proceso de fijación de objetivos, un sistema de incentivos para su cumplimiento, un proceso de evaluación y seguimiento, y finalmente un proceso de revisión.
De los 4 indicadores, nosotros nos centraremos lógicamente en el COSTE-EFICIENCIA.
El Anexo 1 indica cómo se eligen esos indicadores a nivel de la UE y a nivel nacional.
ANEXO I
INDICADORES DE RENDIMIENTO CLAVE (IRC)
Sección 1: Indicadores para la fijación de los objetivos a nivel de la Unión Europea
4. INDICADOR EN MATERIA DE RENTABILIDAD
4.1. En el primer período de referencia:
A nivel de la Unión Europea, el IRC en materia de rentabilidad será el tipo unitario medio determinado a ese nivel para los servicios de navegación aérea en ruta, entendido de la forma siguiente:
a) el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito,
expresado en unidades de servicio, que se espere durante el período a nivel de la Unión Europea, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 9, apartado 4;
b) el indicador debe expresarse en euros y en términos reales;
c) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.
Durante el primer período de referencia, la Comisión procederá, de conformidad con el Reglamento (CE) n o 1794/2006, a la recogida, refundición y seguimiento de los costes y los tipos unitarios de los servicios de navegación aérea de aproximación.
4.2. A partir del segundo período de referencia, el segundo IRC de la Unión Europea en materia de rentabilidad será el tipo unitario medio determinado a nivel de la Unión para los servicios de navegación aérea de aproximación
Por otro lado, el indicador objetivo a nivel nacional será:
Sección 2: Indicadores para la fijación de los objetivos a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo (BFEA):
4. INDICADOR EN MATERIA DE RENTABILIDAD
4.1. En el primer período de referencia, el IRC de rentabilidad a nivel nacional/de BFEA será el tipo unitario determinado a ese nivel para los servicios de navegación aérea en ruta, entendido de la forma siguiente:
a) el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito previsto que figure en los planes de rendimiento en aplicación del artículo 10, apartado 3, letras a) y b);
b) el indicador debe expresarse en moneda nacional y en términos reales;
c) el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.
Además, de acuerdo con el Reglamento (CE) n o 1794/2006, los Estados miembros notificarán a la Comisión los costes y los tipos unitarios de sus servicios de navegación aérea de aproximación, justificando cualquier desviación que se produzca respecto de las previsiones.
4.2. A partir del segundo período de referencia, se aplicará un segundo IRC de capacidad a nivel nacional/de BFEA, que será el tipo o tipos unitarios determinados a ese nivel para los servicios de navegación aérea de aproximación.
Queda claro, después de leer el Anexo 1, que los objetivos a nivel de la UE y a nivel nacional, están basados en un COSTE MEDIO del SERVICIO. Subyace pues un criterio de cobrar el “Coste del Servicio” a los operadores aéreos. Además, se trata de un COSTE MEDIO ESTIMADO, pues se calcula en función del tránsito PREVISTO.
Eso no quita que a medida que pasen los años pasemos a considerar otros factores, pero los primeros objetivos están basados en el coste del servicio.
REGLAMENTO (CE) No 1191/2010
· Coordinación entre Eurocontrol y la Comisión Europea. Para la elaboración de las medidas de ejecución, la Comisión podrá otorgar mandatos a Eurocontrol o, cuando proceda, a otro órgano.
· Sanciones.
· Procedimiento de consultas a las partes interesadas.
· Creación y líneas directrices de un sistema de evaluación del rendimiento de los proveedores de navegación aérea. Proceso de seguimiento y control de la evaluación, y salvaguardas.
· Creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (regulador de reguladores).
REGLAMENTO (CE) No 550/2004 (Reglamento de prestación de servicios).
Encontramos aquí los primeros elementos económicos del “Espacio Único Europeo”, en concreto respecto al sistema de tarificación, cómo (en función de qué principios) se debe tarificar, y que dichas tasas deben cubrir los costes.
Leyendo el Reglamento destacan los puntos:
· Funciones de las autoridades nacionales de supervisión. Proceso de delegación de las mismas. Requisitos de seguridad y requisitos de los controladores.
· Normas para la prestación de servicios de navegación aérea, incluyendo: requisitos comunes, certificación de los proveedores, designación de proveedores de servicios de tránsito aéreo, designación de proveedores de servicios meteorológicos, y relaciones entre proveedores de servicios.
· El artículo 15 trata todos los temas relacionados con los aspectos económicos, veamos: Explicitado, el artículo queda:
Artículo 15
Principios
1. El sistema de tarifación estará basado en la contabilización de los costes de los servicios de navegación aérea incurridos por los proveedores de servicios en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. El sistema asignará los costes entre las categorías de usuarios. Queda claro que la idea es repercutir el coste del servicio.
2. Al establecer la base de costes para la imposición de cánones se aplicarán los principios siguientes: Explicita aquí qué tipo de principios deben ser considerados.
a) los costes totales por la prestación de los servicios de navegación aérea, incluidos los importes de los intereses sobre la inversión de capital y la depreciación de activos, así como los costes de mantenimiento, funcionamiento, gestión y administración se repartirán entre los usuarios del espacio aéreo.
b) los costes que deberán tomarse en cuenta en este contexto serán los costes estimados en relación con las instalaciones y servicios, previstos y puestos en práctica con arreglo al Plan regional de navegación aérea, región europea, de la OACI. También podrán incluirse los costes contraídos por las autoridades nacionales de supervisión y/o las organizaciones reconocidas, así como otros en los que incurra el Estado miembro pertinente y el proveedor de servicios en relación con la provisión de servicios de navegación aérea. No incluirán los costes de las sanciones impuestas por los Estados miembros de conformidad con el artículo 9 del Reglamento marco, ni tampoco los costes de cualquier medida correctora impuesta por los Estados miembros de conformidad con el artículo 11 del Reglamento marco;
c) en relación con los bloques funcionales de espacio aéreo como parte de sus respectivos acuerdos marco, los Estados miembros harán esfuerzos razonables para acordar principios comunes de política tarifaria;
d) los costes de los diversos servicios de navegación aérea se determinarán por separado, según lo previsto en el artículo 12, apartado 3;
e) no se permitirán las subvenciones cruzadas entre servicios de ruta y servicios de terminal. Los costes que correspondan tanto a los servicios de terminal como a los servicios de ruta se asignarán de forma proporcional entre los servicios de ruta y los servicios de terminal sobre la base de una metodología transparente. Las subvenciones cruzadas se permitirán entre servicios de navegación aérea diferentes solo en una de estas dos categorías exclusivamente cuando razones objetivas así lo justifiquen, y siempre que estén claramente identificadas;
f) se garantizará la transparencia de los costes en los que se basan los cánones. Se aprobarán medidas de ejecución para el suministro de información por parte de los proveedores del servicio, con el fin de hacer posible la revisión de las previsiones, costes reales e ingresos del proveedor. Se intercambiará periódicamente información entre las autoridades nacionales de supervisión, los proveedores de servicios, los usuarios del espacio aéreo, la Comisión y Eurocontrol.
3. Al establecer las tarifas con arreglo al apartado 2 los Estados miembros deberán cumplir los iguientes principios:
a) las tasas se establecerán por la disponibilidad de los servicios de navegación aérea bajo condiciones no discriminatorias; al imponer las tasas a los diversos usuarios del espacio aéreo por la utilización del mismo servicio no se distinguirá en razón de la nacionalidad o categoría del usuario del espacio aéreo;
b) podrá exonerarse a determinados usuarios, en particular a las aeronaves ligeras y a las aeronaves de Estado, siempre que el coste de dichas exoneraciones no se impute a otros usuarios;
c) las tasas se fijarán por año civil sobre la base de los costes determinados o podrán establecerse bajo condiciones fijadas por los Estados miembros para la determinación del nivel máximo de la tarifa unitaria o de los ingresos para cada ejercicio durante un período que no supere los cinco años;
d) los servicios de navegación aérea podrán generar unos ingresos suficientes para proporcionar una rentabilidad económica y con ello contribuir a las necesarias mejoras del capital;
e) las tasas reflejarán los costes de los servicios e instalaciones de navegación aérea puestos a disposición de los usuarios del espacio aéreo, teniendo en cuenta las capacidades productivas relativas de los distintos tipos de aeronaves de que se trate;
f) las tasas estimularán la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los servicios de navegación aérea con vistas a lograr un alto nivel de seguridad y a una eficiencia de costes y a la consecución de los objetivos de rendimiento y estimularán la prestación de servicios integrados reduciendo al mismo tiempo el impacto medioambiental de la navegación aérea. A tal efecto, y en relación con los planes de rendimiento nacionales o de bloques funcionales de espacio aéreo, las autoridades nacionales de supervisión podrán establecer mecanismos, incluidos incentivos consistentes en ventajas y desventajas financieras, para estimular a los proveedores de servicios de navegación aérea o los usuarios del espacio aéreo para que apoyen las mejoras en la prestación de servicios de navegación aérea, tales como mayor apacidad, reducción de los retrasos y desarrollo sostenible, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo de seguridad.
4. La Comisión adoptará medidas de ejecución detalladas para el presente artículo de conformidad con el procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 5, apartado , del Reglamento marco
Comentarios sobre el artículo 15 del Reglamento (CE) 550/2004
El artículo 15 deja claro el marco económico en el que se deben de mover los proveedores de servicios cuando fijen las tasas. En su punto primero declaran que debe ser el principio de “coste de servicio” el que se debe de aplicar al fijar las tasas.
En su punto 2 explicita que esos costes deben cubrir los costes totales, incluidos mantenimiento y depreciación de capital. Determina también que los costes de navegación aérea deben ser determinados de forma separada en función del servicio. Asimismo, la transparencia de dichos costes debe estar garantizada para los usuarios. También hace una directa prohibición a las subvenciones cruzadas en ciertos aspectos, así como “abre camino” a la posibilidad de sanciones, indicando que no deben ser repercutidas a los usuarios.
En su punto 3, el Reglamento exige a los proveedores que actúen bajo el principio de no discriminación, establece cláusulas que permiten la rebaja de tasas a la aviación general (siempre que dichas rebajas o exenciones no sean costeadas por otros usuarios). También permite que el pago de las tasas cubra “algo más” que el coste del servicio, y sirva para financiar inversiones futuras. Por último, recalca que la prestación de servicios debe financiarse de forma que dicha prestación sea: segura, eficaz, efectiva, y eficiente en costes.
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