ANÁLISIS Y EVOLUCIÓN DE LAS DISTINTAS REGULACIONES ECONÓMICAS APLICADAS:
Nota aclaratoria: En general distinguiremos 2 mercados, el aeronáutico y el comercial. El mercado aeronáutico es estrictamente lo relacionado con la operativa de los aviones y los pasajeros en torno a lo que acompaña subirse a un avión: tasas de aterrizaje, tasa de parking (del avión), uso de “fingers” y autobuses, repostaje del avión, tasas de seguridad (control de pasajeros), uso de la terminal por parte de los pasajeros,.., etc. El Mercado comercial se entiende por: tiendas comerciales, bares, restaurantes, parking del aeropuerto (de pasajeros), rent-a-cars,.., etc.
3.1. R.O.R (rate of return), or Cost- based.
Algunos autores los consideran dos sistemas de determinación de precio similares. Básicamente uno deriva del otro.
Cost-based es el usado mayoritariamente en USA, e históricamente se ha usado para Cías aéreas, ferrocarril y otros medios de transporte (M. tretheway, 4.5).
El mismo es sencillo, se permite que el operador aeroportuario cobre al cliente exclusivamente el coste de prestar el servicio (incluido amortización de capital).
R.O.R se podría definir cómo el anterior, pero permitiendo a los inversores obtener un beneficio (o tasa de retorno de capital) “razonable”, es decir, similar a la media de otros aeropuertos o negocios similares (D. Gillen 2009, pag 12).
Es el sistema que se ha usado tradicionalmente en el mercado eléctrico, infraestructuras de telecomunicaciones, infraestructuras de gas, etc . (M. Tretheway, 2001, 4.4)
Según M Tretheway (2001, pag 21, 22) los principales problemas del sistema R.O.R son:
1. ¿Qué porcentaje de beneficio fijar?;
2. ¿Cómo se determina el capital invertido? ( p ej: ¿Se incluyen costes de reemplazamiento o no?).
3. El regulador deberá determinar la necesidad de cada inversión, para que así el operador pueda incluirla en el capital invertido y poder “recuperar” la inversión. (Proceso lento y caro).
Otro problema ya comentado es el efecto Averch- Johnson (Averch-Johnson 1962), nombrado por Yang and Zang (2010, pág 20). Para incrementar los beneficios, a la empresa le basta con sobre-invertir y cargar un precio superior a los usuarios.
Sobre el sistema Cost-based se podrían señalar los siguientes “fallos”
a) Como bien dice Michael Tretheway ( Airport Ownership, Management and Price Regulation 2001 4.5 Cost of service regulation), “if you could produce a receipt, you would be reimbursed”. El aeropuerto no tendrá ningún interés en reducir costes, todo lo contrario, lo más normal es que se disparen, y que se produzca un exceso de inversión en infraestructuras (David Gillen 2007 “Comparative Political Economy of Airport Infraestructure in the European Union: Evolution of privatization, Regulation and slot reform”).
b) Se produce un problema de ineficiencia económica (“inefficient Price structure” ) (David Gillen 2007 “Comparative Political Economy of Airport Infraestructure in the European Union: Evolution of privatization, Regulation and slot reform”). El precio del servicio es independiente de su nivel de congestión (este puede variar según las horas), lo que lleva a una ineficiencia económica.
c) Esta forma de regulación es cara, lenta, y no beneficia a los consumidores (Tretheway 2001, 4.5).
Además, cómo bien señala D. Gillen (2007 “Comparative Political Economy of Airport Infraestructure in the European Union: Evolution of Privatization, Regulation and Slot Reform), los aeropuertos de comercialización y gestión pública (usan estos 2 métodos), tienen tendencia a sobre invertir.
El sistema de fijar precios de los servicios de acuerdo a su coste es el recomendado por OACI en su informe del año 2009 (ese, y el “single-till price cap”).
3.2. Price Cap regulation.(David Gillen 2007 “Comparative Political Economy of Airport Infraestructure in the European Union: Evolution of privatization, Regulation and slot reform”; Michael Tretheway 2001: Airport Ownership, Management and Price Regulation 2001 4.6; Gillen 2009 “the evolution of airport ownership and governance: airport regulation: experiences across jurisdictions”).
Este sistema está diseñado para “disciplinar” a los aeropuertos en su política de precios y evitar que los incrementen.
Esencialmente consiste en fijar un precio máximo para el servicio, y revisarlo cada cierto tiempo (normalmente 5 años). Durante ese periodo de asignado, se permite que el precio máximo se actualice en torno a 2 parámetros: inflación y posibles ganancias de eficiencia por parte de la empresa.
En el R.U se aplica mediante una fórmula simple: CPI-X. (M. Tretheway 2001. Airport Ownership, Management and Price Regulation 2001 4.10) Explicado sería: se le permite a la empresa aumentar el precio en función de la inflación (RPI: Retail Price Index, ó CPI: Consumer Price Index), y se le resta las posibles ganancias de eficiencia por parte de la empresa (factor X), que se podrían obtener de: economías de escala, adelantos tecnológicos…, etc).
Quedando la fórmula: CPI-X.
El mayor logro “teórico” de este sistema de fijación de precios es que no regula beneficios, sino que establece incentivos para que se minimicen costes (y así se maximicen beneficios) (D. Gillen 2007, pag 8).
Además, se considera que este tipo de regulación tiene un coste bajo, tanto para el regulador como para el operador; y tiene un alto grado de flexibilidad. (M. Tretheway 2001, 4.6).
Dentro de este sistema hay 2 variantes.
Single-till Price cap regulation.
Para acabar con los problemas del sistema anterior (R.O.R., o Cost-based) surgió este tipo de regulación. Está encaminada a incentivar al aeropuerto para mejorar su eficiencia económica.
Funcionamiento: se aplica un “Price cap” (precio máximo) para todas las actividades del aeropuerto, las comerciales y las no comerciales. Cada 3 ó 5 años se revisan los precios bajo la fórmula anterior (CPI-X), y, muy importante, los beneficios de la parte comercial del aeropuerto se usan para bajar las tasas aeronáuticas. Es decir, se trata de 2 mercados con precios regulados en los que uno de ellos (comercial) subvenciona al otro (aeronáutico).
El proceso es simple, el aeropuerto tiene fijados los ingresos (precio que aplica) para los próximos 3/5 años, por lo que estará muy interesado en operar eficientemente, y prestar el servicio a un menor coste, para así maximizar beneficios.
Este fue el modelo defendido por Michael Beesley, asesor de Margaret Thatcher en la privatización de BAA, y estaba destinado a impulsar la mejora de la productividad dentro de los aeropuertos (Tretheway 2001 4.11)
Pero a este planteamiento le han surgido últimamente muchas críticas.
La primera, ¿por qué el mercado comercial debe estar sujeto a regulación? El “lado comercial” de un aeropuerto no es un sector monopolístico, aunque parezca lo contrario. Según indica Michael Tretheway (2001, 6.0, 6.1), diversas encuestas indican que el pasajero medio viaja 5 veces al año en avión, y que planifica sus viajes; decide, en función de los precios, si comerá allí o no; y también si hará compras allí en la ciudad, en función de las tiendas y los precios que prevea encontrar.
En el aeropuerto de Vancouver, fue descubierto que los pasajeros japoneses elegían el aeropuerto de conexión de sus vuelos en función de los restaurantes de comida japonesa (Tretheway 2001, 6.1)
Estos análisis llevaron a BAA a ser la primera en obligar a los negocios alojados en sus aeropuertos a usar “Street pricing”, es decir, a cargar los mismos precios que en los otros locales que la firma arrendataria tenía en la ciudad. Los ingresos comerciales se dispararon, con las evidentes ganancias para todos. Esta práctica se usa hoy en día en casi todos los aeropuertos del mundo.
Si un mercado es competitivo, no hay ninguna razón para regularlo (como no se regulan los precios de cualquier tienda del centro de una ciudad)
La segunda crítica es la aplicación de este sistema en aeropuertos congestionados, genera más congestión.
En los aeropuertos más congestionados, los beneficios comerciales serán muy elevados, esto llevará a que las tasas aeroportuarias sean cada vez más bajas, y atraigan más aviones, con lo que se congestionará más.
Es el llamado “peak pricing”. Lo razonable, desde el punto de vista económico es que en aeropuertos congestionados las tasas suban, y se desincentive la congestión.
Este problema fue analizado por varios economistas, llegando a la conclusión que aplicar el método “single-till Price cap regulation” en aeropuertos congestionados aumentaba esa congestión , especialmente en el R.U (Beesley 1999, Starkie 2001, Gillen 2009, Tretheway 2001 4.11). Mientras que aplicarlo en un aeropuerto no congestionado aumentaba el bienestar social (Czerny 2006).
Nota: De los “fallos” observados en el método de regulación anterior surge una variante:
“ Dual-till Price cap regulation”
Este sistema separa las funciones aeronáuticas de las no aeronáuticas. Determina el nivel de las tasas aeronáuticas considerando sólo ingresos y costes aeronáuticos (D. Gillen 2009, pag 12 “The evolution of Airport ownership and governance”).
No hay subsidios desde el lado comercial al aeronáutico (M Tretheway 2001 4.11).
Normalmente el mercado “comercial” se deja sin regulación en precios, ya que se considera, por los argumentos desarrollados en el punto anterior, que es un mercado competitivo.
Pero ambos mercados están íntimamente ligados. Como bien dice M Tretheway 2001 4.11, la demanda de servicios no aeronáuticos depende de la demanda de servicios aeronáuticos, y NO al revés.
A esto se une que los ingresos por actividades comerciales suelen ser superiores a los ingresos por actividades aeronáuticas. La investigación de Van Dender´s (2007) sobre los 50 mayores aeropuertos de EEUU encontró que éstos representan más del 50% de los ingresos de los mismos en el periodo 1998-2002. Diversos estudios sobre los aeropuertos europeos indican también que las actividades comerciales tienden a ser más “beneficiosas” que las actividades aeronáuticas (Jones et al. 1993; Starkie 2001; Francis et al 2004); aunque Starkie (2001) indica que la regulación existente influye en este punto.
M. Tretheway (2001, 4.11) indica que con esta regulación el aeropuerto tendrá incentivos para invertir y aumentar la capacidad aeronáutica, para así aumentar los ingresos. También lo hace el estudio de Oum et al (2004), que empíricamente muestra que este tipo de regulación en aeropuertos congestionados genera más incentivos para la inversión en capacidad aeronáutica y la contención de costes que la ausencia de regulación.
Starkie concluye también que el aeropuerto tiene incentivos para mantener las tasas aeronáuticas bajas y así estimular la demanda.
Pero el razonamiento de Starkie va más allá, basado en este punto anterior y en la competitividad de los mercados comerciales, llega a la conclusión de que NO es necesaria ningún tipo de regulación en este mercado. Interesante aportación que analizaremos más tarde.
Para resumir, en aeropuertos CONGESTIONADOS, el sistema “Dual-till Price cap regulation” se considera más deseable que el sistema de Single-till Price cap regulation. Así lo demuestra analíticamente CZerny (2006) desde un punto de vista de bienestar social; y los estudios de Yang and Zang (2010).
NOTAS generales sobre estos 2 sistemas (Single y Dual).
Según D. Gillen 2009 (The Evolution of airport ownership and Governance; Airport regulation, Experiences across Jurisdictions, pag 13), el sistema de “Price-cap regulation” está muy enfocado en el corto plazo. Parece ser que no genera incentivos para que las empresas operadoras inviertan a largo plazo, pero no está claro; y de hecho parece que varía en función de si es Single-till o dual-till.
En la mayoría de los casos, para el cálculo de los “Price-caps”, tanto single como dual till, estamos de hecho basándonos en un sistema Cost-based o R.O.R.; (Bilotkach et al, 2010, pag 6) me explico; a la hora de fijar esos “Price caps” o precios máximos, los reguladores tienden a considerar los datos históricos de capital invertido y precios usados con anterioridad. Así que la diferencia en la práctica de los precios resultantes de ambas regulaciones no difiere mucho en la práctica. Así lo demuestran los análisis empíricos de Bel y Fageda (2009, pag 18), y Bilotkatch et al. (2010, pag 16), que no encontraron variaciones significativas en los precios de las tasas fijadas en uno u otro sistema.
De forma general, se considera más eficiente desde el punto de vista económico, a: regulación “single-till Price cap” en aeropuertos no saturados; y se considera más eficiente la regulación “dual-till Price cap” en aeropuertos saturados.
Por supuesto, las compañías aéreas prefieren el sistema “single-till”, pues debido a sus subsidios cruzados, redunda en un menor precio de las tasas.
3.1. Ex post, light handed, price monitoring o trigger regulation.
Se da principalmente en dos países, Australia y Nueva Zelanda. En Australia ha evolucionado desde la regulación “dual-till Price cap “, y como una mejora de esta.
El funcionamiento viene perfectamente descrito por M Tretheway (2001, 4.7), y se podría resumir como sigue.
El sistema regulatorio se basa en la amenaza de intervenir en caso de incremento de precio injustificado o precios excesivos. El gobierno tiene la potestad de intervenir y fijar precios, pero no la hará hasta que la queja de un cliente sea recepcionada y exija una respuesta. La clave es “el autocontrol” por parte de las empresas operadoras, sabedoras estas de que precios excesivos no serán tolerados.
Las ventajas de este sistema (según Tretheway) son varias. En primer lugar, los costes regulatorios no existen, ni para el regulador, ni para el operador, hasta que una denuncia es hecha. En segundo lugar, el operador aeroportuario es incentivado a operar de forma eficiente y a quedarse una parte de sus ganancias de eficiencia.
El sistema presenta una serie de características para evitar que la activación del mecanismo correctivo sea de uso indiscriminado, a saber:
· Hay requerimientos mínimos de coste elevado para presentar una denuncia, eso disuade de denuncias absurdas.
· El demandante debe demostrar que su denuncia es de “interés general”, lo cual es complejo y caro de demostrar.
· El denunciante debe demostrar que se le ha causado un daño material para que la queja sea considerada. Esto evita denuncias por desacuerdos mínimos en precios.
· Si el regulador falla a favor del operador aeroportuario, el denunciante correrá con todas las costas del proceso regulatorio.
· Su usan ofertas de arbitraje. El denunciante debe dar una oferta sobre qué precio debería de ser el correcto. El acusado entonces tiene tiempo de responder (contra-ofertar). El árbitro (regulador) solo puede elegir una de las ofertas, y no puede “dividir” la diferencia. Es decir, el denunciante se puede quedar sin nada.
La experiencia en estos dos países es distinta y muy interesante.
En Australia, los aeropuertos habían sido cedidos en leasing por periodos de 50 años, y habían usado un sistema regulatorio tipo “doublé-till Price cap”. Pero la experiencia australiana con este tipo de regulación económica (Price-cap) en otros sectores había conducido a decrementos en la calidad del servicio y descensos en la inversión ( Airport governance reform in Canada and abroad; Parliamentary information and research service; pag 8, Australia). Además, los costes regulatorios eran elevados pues las intervenciones eran frecuentes.
Frente a estos “fallos” del sistema, el “Price-monitoring” fue considerado más flexible pues permitía evaluar elementos externos en la fijación de precios.
La “Australian Productivity Comission” recomendó este tipo de regulación en el año 2001, fue implementada en el año 2002, y revisada y prologada como sistema regulatorio en el año 2007.
En Nueva Zelanda, los aeropuertos de Auckland y Wellington fueron vendidos a finales de los años 90, sus ayuntamientos mantienen todavía minorías accionariales. El aeropuerto de Christchurch es público, gestionado por una corporación perteneciente al estado de Nueva Zelanda y al ayuntamiento.
En principio no fue aplicada ninguna regulación sobre precios, pero sus actividades están sujetas a la parte IV de la “Commerce Act 1986”, una ley destinada a promover la competencia en los mercados para el beneficio a largo plazo de los consumidores. Esto equivale a una “lighd handed regulation”.
La experiencia en este caso es ambigua, el Ministerio de Comercio encargó un informe a la “Commerce Comission” sobre el precio de las actividades aeronáuticas. Este informe (Abril 2002) recomendó un control de precios en las actividades aeronáuticas del aeropuerto de Auckland, pero no en el de Wellington o Christchurch. Finalmente, en el año 2003 el Ministerio de Comercio rechazó cualquier regulación pues el coste de ésta superaría (y por tanto no justificaría) los beneficios potenciales (Airport governance reform in Canada and abroad; Parliamentary information and research service; pag 9, New Zeland).
Sin embargo, más recientemente, la “Commerce Act Review (2007)” ha recomendado un control de precios más estricto en los 3 aeropuertos nombrados, y que dicho control sea administrado por por la “New Zealand Commerce Comission”; a fecha del año 2009 dichas regulaciones no se habían implementado.
Nota: algunos autores consideran el caso de Nueva Zelanda como un ejemplo de “No regulación” o ausencia de regulación.
3.2. Otros casos.
Dentro de los múltiples sistemas de regulación de precios existentes, el de Montevideo (Uruguay) destaca por su simpleza. Las tasas están limitadas por comparación con los aeropuertos cercanos (en un radio de 500 km) y de cierto volumen de tráfico (más de 2 millones de pasajeros); p ej: Buenos Aires (M. Tretheway, 2001).
3.3. Ausencia de regulación, un debate teórico.
A partir de 1999, dos famosos economistas británicos, Beesley y Starkie, comenzaron a abogar por la desregulación de los precios en los aeropuertos británicos. Su razonamiento es sencillo.
Beesley argumentaba que el sistema de Price-cap distorsiona los precios y genera efectos económicamente indeseables (peak pricing, etc).
Por otro lado, Starkie indica que los operadores aeroportuarios tendrán incentivos naturales para estimular la demanda aérea, en parte reduciendo los precios aeronáuticos. La explicación es bien sencilla: la demanda de servicios no aeronáuticos (tiendas, bares, rent-a –cars, etc..), depende del número de pasajeros (esto es, de la demanda de servicios aeronáuticos); una demanda/mercado depende de la otra. El aeropuerto estará incentivado de forma natural a bajar los precios aeronáuticos para así aumentar la demanda de su sector no-aeronáutico. Starkie concluye que la regulación no es necesaria (M. Tretheway 4.11).
Pero hagamos un análisis más profundo: (D. Gillen 2009)
1. ¿Tienen los aeropuertos poder de mercado?
2. ¿Compiten los aeropuertos?
1. Poder de Mercado. (M. Tretheway 6.0)
La visión tradicional de los aeropuertos es que son monopolios naturales, y que pueden hacer poco por atraer a más compañías o crear nueva demanda, pero eso no es cierto.
Para tener una visión global del asunto, podemos analizar una serie de elementos claves: mercados, economías de escala en estos mercados, número de operadores y rentas de escasez (debido a la localización).
a) Mercados
Si profundizamos sobre los aeropuertos, observaremos que estos operan en varios sub-mercados que son en mayor o menor grado competitivos, miremos unos ejemplos:
- Conexiones aéreas. En los grandes aeropuertos se calcula que de un 35 a un 50% de los pasajeros están en vuelos de conexión. Hoy en día para volar de Sevilla a Nueva York puedes hacerlo vía Madrid, París o Londres (el mayor hub europeo a USA). De España a Brasil se puede volar vía Madrid o Lisboa. Recientemente la aerolínea Turkish Airlines ha elegido Barcelona como hub para sus vuelos a Sudamérica. ¿Por qué ha elegido Barcelona y no Barajas o Málaga o Marsella? En cualquier caso la aerolínea podía haber elegido otro aeropuerto, hay posibilidad de elección y por tanto competencia.
- Carga aérea. Llega a ser hasta el 15% del tráfico de un aeropuerto. Este tráfico se caracteriza por su alta elasticidad. Si suben las tasas o los costes de transporte esa misma carga se enviará por barco, tren o carretera.
- Desvío a otros aeropuertos. Hoy en día los pasajeros están dispuestos a desplazarse en otros medios de transporte para acceder a aeropuertos con mejores precios o mejores conexiones. Starkie en su estudio de 2008 ya explica que los usuarios están dispuestos a desplazarse hasta 2 horas en coche por esa razón. En Sevilla tenemos el claro ejemplo del AVE, muchos pasajeros con conexiones en Madrid prefieren llegar hasta allí en AVE por los altos precios de los billetes (mi caso hace 15 días cuando fui a Perú).
- Uso de otros medios de transporte. Es evidente que el avión compite hoy en corto y medio recorrido con el tren rápido. Un ejemplo claro es el puente aéreo Madrid- Barcelona, la mayor conexión aérea del mundo, que se ha visto afectada por el AVE Madrid- Barcelona. Esta competencia también disciplina el precio.
- Tiendas, comercios y restaurantes (sector comercial o NO aeronáutico). El análisis de este mercado ya está hecho en la página 8. Como anécdota comentar que en el aeropuerto de Vancouver fue descubierto que los hombres de negocios japoneses elegían los aeropuertos de conexión en función del precio del cognac (en los duty free) y la disponibilidad de comida japonesa.
Como ya explicamos en la página 8, la política de “Street pricing” que fue adoptada por BAA y luego por casi todos los operadores significó un gran incremento de los ingresos y beneficios comerciales. Es evidente entonces que el sector “comercial” del aeropuerto no era un monopolio. Si en un monopolio bajas los precios disminuyes el beneficio, aquí una bajada de precios significó un incremento de los beneficios.
Los aeropuertos operan en multitud de sub-mercados en los que aunque no haya una competencia perfecta, si hay un mayor o menor grado de esta.
b) Economías de escala.
Otro elemento que echa por tierra la consideración de los aeropuertos como monopolios naturales son las economías de escala. Si es cierto que los aeropuertos tienen (como los monopolios naturales) un alto grado de costes fijos, pero las distintas especificidades técnicas de los aeródromos hacen que esas economías de escala, en el sector aeronáutico, no se hayan encontrado.
Es más bien al contrario. Indica D. Gillen (2009, pag 17), que el lado “aire” presenta retornos de capital constante, e incluso decreciente en situación de congestión. También pone el ejemplo de que doblar el número de pistas puede doblar el número de operaciones, pero que eso dependerá de la configuración de las mismas.
NOTA del autor: como conocedor del medio puedo comentar que próximamente el aeropuerto de Málaga comenzará a usar una nueva pista (ahora serán 2), esta primavera. La capacidad del aeródromo con seguridad no se doblará; se estima un crecimiento de la misma del 50% (no se sabrá con certeza hasta Marzo). El coste económico de esa nueva pista y el aumento de personal que conlleva deja claro que NO hay economías de escala, al menos en este caso.
c) Número de operadores.
El número de operadores aéreos (compañías) se ha disparado en los últimos años. En primer lugar, la política de OPEN SKIES dentro de la UE y entre la UE y otros países ha incrementado el número de compañías extranjeras que vuelan libremente. En segundo lugar, la liberalización del sector aéreo, que ha significado la creación de nuevas compañías. Y especialmente la aparición de las compañías low-cost o Lcc (Low cost carriers).
La irrupción de las compañías de bajo coste va acompañado del llamado fenómeno “footlose”. Es decir, la compañía usará o dejará de usar un aeropuerto (ya sea de destino, origen o como base) en función de las tasas que el aeropuerto les aplique (y los beneficios que puedan obtener); y este “movimiento” será muy rápido.
El máximo exponente de este comportamiento es Ryanair, que cada temporada anuncia qué aeropuertos usará o dejará de usar la siguiente temporada, a la vez que exige rebajas en los precios aeronáuticos.
Un aeropuerto exige una gran inversión, una vez que esta inversión está hecha tarda mucho en amortizarse. El aeropuerto está interesado en atraer a las compañías aéreas mediante tasas bajas.
Número de operadores aeroportuarios (aeropuertos). El número de aeropuertos en los países que estamos analizando (Europa, América, Oceanía), es bastante elevado. En el caso de la Europa occidental y el R.U., la densidad cercanía y concentración de aeropuertos es muy alta.
Además, normalmente los grandes “hinterlands” tienen varios aeropuertos en sus cercanías; Londres (Heathrow, Gatwick, Stansted, Lutton, London City), Paris (Charles de Gaulle, Orly, Le Bourget), etc.
El aumento del número de oferentes (aeropuertos) y demandantes (Cías aéreas) hace que el poder de mercado se reparta, y que este mercado se asemeje a uno competitivo. Otra diferencia más que le aleja de la consideración de mercado monopolístico.
d) Rentas de escasez (debido a la localización).
La obtención de un alto beneficio por parte del aeropuerto puede provenir de su poder de mercado, pero también de una renta de escasez, como puede ser la proximidad a un destino muy demandado (D. Gillen 2009); (p ej: el aeropuerto de Heathrow, por su cercanía a Londres). Pero esto no sería “poder de mercado” estrictamente, sería más equiparable a tener una tienda en una calle céntrica de Madrid (p ej: en la calle Serrano), no tendríamos poder de mercado, pero si una renta de “localización”; y los usuarios tendrían otras formas de acceder a ese destino.
Si se podría considerar que un aeropuerto tiene poder de mercado si fuera el único en dar servicio a una zona (p ej: aeropuerto de Palma de Mallorca). Pero incluso en ese caso, su poder de mercado sería circunscrito a su actividad aeronáutica (uso de pistas), y no al resto de actividades (comerciales); es seguro que el gestor del aeródromo querrá incrementar los beneficios de esas actividades comerciales, eso le obligará a mantener unas tasas y precios aeronáuticos atractivos a las compañías aéreas.
Resumiendo, los aeropuertos no operan en un sector monopolístico.
2. ¿Compiten los aeropuertos?
Daniel Michaels en su artículo “Moscow points the way with airport competition” (2008) es un magnífico ejemplo de que sí compiten.
En este artículo relata como dos aeropuertos sirviendo a la ciudad de Moscú: Domodedovo y Sheremetyevo, compiten en mejoras para así atraer al mayor número posible de compañías aéreas.
En el mismo se relata como el aeropuerto de Domodedovo acometió reformas para instalar más de 20 restaurantes, joyerías, tiendas, cabinas de videos .., etc; logrando así atraer a varias compañías aéreas a este aeródromo. Sheremetyevo respondió construyendo un tren rápido hasta Moscú (facilidad de acceso) acompañado de un Starbucks en la estación de tren del aeropuerto. En definitiva, competencia significa mejoras.
D. Starkie realiza un magnífico análisis sobre la competencia de los aeropuertos basado en el fenómeno de “overlapping areas”, que se podría traducir como “áreas de solapamiento” de los distintos aeropuertos.
Su análisis es bastante simple, considera el R.U. , y calcula que el 80-90% de los pasajeros de un aeropuerto (NO conexiones) se desplazan en un radio máximo de 2 horas en coche para acceder a dicho aeropuerto. Analizando el “solapamiento” de las “zonas de influencia” de cada aeropuerto se puede inferir si compiten o no, y su grado de competencia.
Su efecto económico y “disciplinador” de precios es sencillo. Imaginemos que el aeródromo de Barajas compitiera en vuelos transoceánicos con el de El Prat, su zona de solapamiento natural sería Zaragoza. Ambos aeropuertos competirían en precios y rutas por los pasajeros de Aragón que quisieran hacer un vuelo transoceánico. Esa competencia (y precios bajos) beneficiaría no sólo a los aragoneses, sino a cualquier pasajero de las ciudades de Madrid y Barcelona, pues los operadores aeroportuarios no pueden discriminar por zonas geográficas
Un estudio detallado fue realizado por la “UK Competition Comission” (2008). En dicho estudio se establecía un umbral del 20% de pasajeros para los análisis, es decir: se calculaba el grado de “solapamiento” de 2 aeropuertos A y B en un área, calculando el % de pasajeros de un aeródromo A que venían de dicha zona cuando al menos el 20% de los pasajeros de otro aeropuerto B provenían de la misma. El resultado de dicho estudio era que el mercado aeroportuario británico tenía un alto potencial de competitividad. Pero dicho potencial se veía claramente coartado por la propiedad por parte de BAA (Ferrovial) de los 3 principales aeropuertos de Londres. Esto se repetía también en Escocia con la propiedad por parte de BAA de los aeródromos de Glasgow, Edimburgh y Aberdeen.
La conclusión de la UK Competition Comission ha sido obligar a BAA a vender parte de sus aeropuertos.
El estudio de Starkie (2008) se basó en medir la distancia en tiempo-coche de un aeropuerto a otro en Inglaterra y Gales. La conclusión es la misma, hay un alto grado de solapamiento en el sector aeroportuario en el RU, y por tanto, esta industria parece tener una estructura altamente competitiva.
Los contratos como muestra de la competencia en el sector aeroportuario. Como indica Starkie (2008, pag 8, “The Airport Industry in a competitive environment: a United Kingdom perspective”), el aeropuerto como negocio implica un elevado riesgo, pues sus inversiones son muy grandes. La liberalización del sector aéreo ha incrementado la “movilidad” de las aerolíneas, que con su cambio constante de rutas y bases pueden abandonar un aeropuerto y “estrangularlo” económicamente.
Frente a esto, y como una muestra del equilibrio de fuerzas en la negociación, surgen los contratos de larga duración, principalmente en el R.U. En esos contratos se pactan precios (inferiores a los normales), aspectos cualitativos del servicio prestado como los periodos de rotación (tiempo que está un avión en tierra entre aterrizaje y despegue, y que la Cía aérea quiere minimizar), futuras inversiones del aeropuerto para incrementar la capacidad y calidad del servicio, etc. Por otro lado, la Cía aérea se compromete a mantener determinadas rutas, o un número concreto de aviones allí basados, etc.
Estos contratos permiten a los aeropuertos minimizar los riesgos al acometer grandes inversiones. Así consiguen garantizarse una demanda para las futuras infraestructuras acometidas. Las compañías aéreas por su parte consiguen precios más bajos, así como “blindarse” ante hipotéticas subidas de tasas que pudieran darse, incluido comportamientos “oportunistas” de los aeropuertos (subida de tasas en caso de conseguir una alta afluencia de Cías aéreas y así un mayor poder de negociación).
Del mismo modo que el aeropuerto tendrá que “ajustarse” para ofrecer precios competitivos en estos contratos, las Cías aéreas también tendrán que “ajustar” sus precios para hacerlos asequibles a los usuarios de ese aeropuerto, pues la línea o base se mantendrá por un periodo largo y tiene que ser viable económicamente. Estamos en un ejemplo claro de competencia que redunda en beneficio del usuario final: el pasajero.
Cuando se acerca el periodo de vencimiento del contrato, ambos agentes negociadores tendrán incentivos para llegar a un acuerdo. La compañía aérea porque sus gastos de traslado a otro aeropuerto son elevados. El aeropuerto porque lógicamente, no quiere perder clientes.
Este proceso se ha visto aumentado en el R.U, por la aparición de las Cías low-cost. Estas compañías no tienen especial interés en ninguna área geográfica. Únicamente abrirán rutas y bases en función de los beneficios esperados.
El sistema de contratos es bien visto por la OACI (ICAO´s Policies on charges for airports and AN services 2009) siempre y cuando los precios pactados por las compañías aéreas sean cómo mínimo el coste del servicio. Es decir, que el aeropuerto no cobre tasas por debajo del coste a algunas compañías, y luego grave excesivamente a otras; pues se estaría produciendo un subsidio cruzado de las Cías con menos poder de negociación (más pequeñas), a las Cías con más poder de negociación (más grandes).
Como bien indica Starkie, debido al sistema de contratos de larga duración, la estrategia de los aeropuertos con estos contratos es la de atraer bases de Cías aéreas.
Entre las múltiples ventajas del sistema de contratos están: 1) la función del supervisor en la vigilancia de precios se elimina, los precios son pactados por ambas partes; 2) como destaca Starkie (2008, pag 16), los sistemas de “Price control” suelen llevar asociados problemas de infra-inversión y pérdida de la calidad del servicio, todos estos problemas se ven solucionados a través de los contratos de larga duración, pues pactan dichos aspectos.
Resumiendo, los contratos de larga duración han incrementado el poder de negociación de las compañías aéreas frente a los operadores aeroportuarios, y dada la estructura del mercado, el resultado es que el poder de negociación está muy equilibrado entre las partes.
Conclusión sobre la ausencia de regulación. Cuando el mercado aeroportuario tiene una determinada estructura, como en el caso del R.U.( que podríamos denominar competitiva), la ausencia de regulación ha permitido al mercado, a través de los contratos de larga duración, actuar y ofrecer una solución altamente satisfactoria, dejando a un lado costosos controles de precios que no hacen sino entorpecer la competencia y eficiencia económica.
3.1. Evidencias empíricas: los análisis de K. Van Dender (2007), y Bel y Fageda (2010).
Una vez realizado el desarrollo teórico, nos queda contrastarlo con la realidad, es decir, analizar las tasas aeronáuticas de los aeropuertos y ver si realmente se cumplen las expectativas sobre: regulación de precios, poder de mercado, poder de negociación de los aeropuertos frente a las aerolíneas, etc.
En este ámbito hay 2 estudios empíricos recientes muy interesantes: el primero, hecho por Kurt Van Dender (2007) “Determinants of Fares and Operating Revenues at U.S. Airports”, en el que se analizan los ingresos, tasas y precios de los 49 mayores aeropuertos de USA entre los años 1998 y 2002. Destaca el hecho de que los mayores aeropuertos de USA son públicos.
El segundo estudio, llevado a cabo por Germá Bel y Xavier Fageda (2010) “Factors Explaining Charges in European Airports: Competition, Market Size, Private Ownership and Regulation”, analiza las tasas aeroportuarias de los 100 mayores aeropuertos en la UE, Suiza y Noruega, dando resultados: 1) en su conjuntos, 2) eliminando los datos de aeropuertos donde las tasas se fijan de forma global (Grecia excepto Atenas, España y Finlandia), pues no se fijan en función de criterios de mercado, y 3) eliminando datos de aeropuertos en islas (por su poder de mercado).
Estos estudios tienen una serie de limitaciones que pueden afectar a los resultados, p ej: el estudio de Bel y Fageda considera para el cálculo de las tasas un avión tipo A-320, con una ocupación del 70%.
Hechas estas puntualizaciones, y basándonos sobre todo en el estudio de Bel y Fageda ( 5. Estimations and results), encontramos que:
- Los precios (tasas aeronáuticas) se incrementan cuando aumenta el volumen de tráfico. Esto puede tener una doble explicación: puede deberse a rentas de escasez (destino turístico, centro de conexión al que quieren volar aerolíneas.., etc) ó a mayores costes (des-economías de escala). Curiosamente, esto contradice los resultados de Van Dender para USA.
- La proporción de tráfico doméstico (nacional) tiene un efecto negativo en las tasas (a mayor % de vuelos nacionales, tasas más bajas). Esto se explica por la competición de otros modos de transporte frente al avión.
- La existencia de aeropuertos en las cercanías influye negativamente en los precios aeronáuticos. Queda clara así la existencia de competencia entre aeropuertos. A destacar que esta relación no se da en los aeropuertos ubicados en islas y en los adscritos a un sistema de fijación de precios fijo (España, Grecia y Finlandia).
- Relacionado con los dos puntos anteriores, las tasas los de aeropuertos ubicados en islas son más elevadas. La explicación puede ser doble: un cierto poder de mercado y/o mayores costes operativos.
- Una mayor proporción de “low cost” (Lcc) va asociada a menores precios aeronáuticos, e inversamente, una mayor proporción de “flag carriers” lleva asociado tasas más altas. La explicación es evidente, tradicionalmente se ha considerado que la elasticidad de las compañías aéreas frente a precios era baja; hasta que irrumpieron las Lcc. Estas compañías (Lcc) tienen una gran elasticidad ante precios (fenómeno “footlose”, pueden abrir y cerrar bases, cambiar rutas, etc), por lo que su poder de negociación frente a los aeropuertos es muy elevado.
- Relacionado con el punto anterior, y sin atender a diferencias entre Lcc y Flag carriers, cuanto mayor sea el índice de concentración (mayor % de tráfico del aeropuerto en menor número de aerolíneas), más bajas serán las tasas (debido lógicamente a su mayor poder de negociación). Esto entra en contradicción parcial con el estudio de Van Dender, que solo observa esta relación para el caso de concentración de low cost.
- Las tasas son más altas en aeropuertos con precios no regulados (sin control de precios) y con un mayor porcentaje de propiedad privada. Sus tasas son más elevadas que en aeropuertos gestionados por el sector público o aeropuertos privados con control de precios. Está claro, una compañía privada con ánimo de lucro y sin control de precios elevará las tasas para maximizar beneficios.
- Las tasas fijadas por los aeropuertos que adoptan un sistema de precios fijo para el sistema (España, Finlandia y Grecia excepto Atenas), son ligeramente más bajos, pero el efecto estadístico no es importante.
- El tipo de regulación usada no es significativa en el nivel de precios aeronáuticos fijado por el aeropuerto. Es decir, el elemento relevante es si hay control de precios (habrá precios más bajos) o no (precios más altos), sin importar si el control es R.O.R., single-till, dual-till, etc.
- Por último destacar el papel de los retrasos en el análisis de Van Dender. Los retrasos son mayores en aeropuertos que tienen otros aeropuertos cercanos (bienes sustitutivos). Curiosamente, los retrasos en aeropuertos “aislados” (sin competidores) van asociados a mayores tasas; en los aeropuertos cercanos entre sí, los retrasos no van asociados a mayores tasas. Dos posibles explicaciones, la primera, que en zonas “congestionadas” de aeropuertos, la demanda es superior a la oferta. La segunda, mucho más interesante, es que los aeropuertos compiten en precio, pero no en calidad (retrasos), un menor precio significa una peor calidad del servicio. El consumidor final (pasajero), a la hora de comprar un billete de avión no tiene indicadores fiables de la calidad del servicio que está pagando, solo puede discriminar por precio, falta transparencia al proceso electivo.
Todas estas conclusiones han sido obtenidas principalmente para aeropuertos en los que el precio de las tasas se fija de forma individual (es decir, excluyendo a España, Finlandia y parte de Grecia).
Notas a comentar del estudio de Bel y Fageda: España no tiene aeropuertos alternativos. Los datos no incluyen datos de retrasos, lo que impide ver la relación: precios, rentas monopolísticas y niveles de congestión
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