El sector aeroportuario británico es una mezcla de aeródromos privados y públicos, pero con una predominancia clara del sector privado.
BAA abrió en 1987 el proceso al ser privatizado el grupo. Entre los años 1993 y 1999 gran cantidad de aeropuertos que pertenecían a gobiernos locales fueron vendidos. Sin embargo ese proceso no fue completo. Algunas veces los gobiernos locales se quedaron con una minoría accionarial (Newcastle-upon-Tyne) o simplemente esa privatización no se produjo, como en el aeropuerto de Manchester (el 4º por tráfico, y que pertenece a un consorcio de gobiernos locales).
El análisis de la eficiencia y la competitividad del sistema aeroportuario británico se puede analizar desde 2 puntos de vista: cómo afecta la estructura de la propiedad en la eficiencia económica de los aeropuertos, y como compiten entre sí los aeródromos.
Propiedad, mercado de capitales y eficiencia. (Starkie 2008, punto 3)
Los aeropuertos británicos (BAA) comenzaron a privatizarse con ciertas restricciones entre los accionistas (p ej: máximo porcentaje por accionista del 15%), pero a partir del 2006 debido a una directiva europea, estas barreras se eliminaron. A esto se une que el mercado de capitales del R.U. es uno de los mayores y más dinámicos del mundo.
El hecho de que muchos aeropuertos coticen en bolsa hace evidente que están sometidos a la disciplina del mercado de capitales, y que las empresas propietarias tratarán por todos los medios incrementar su eficiencia económica (incremento de ingresos, reducción de costes) para obtener una rentabilidad de capital similar a otras empresas cotizadas. Ejemplo de esto es que en dos privatizaciones recientes (Leeds Bradford y Exeter), los precios fueran el equivalente a 30 veces los beneficios, lo que implica que los compradores veían grandes posibilidades de mejora en su gestión y por tanto grandes expectativas de beneficios.
Constatación del análisis anterior son los datos proporcionados por Starkie ( 2008, tabla 6), en los que indica que los retornos de capital de los aeropuertos del R.U. (15,2%) son muy similares a los retornos de capital del sector servicios no financieros (17,9%) para el año 2005-2006.
Competitividad entre aeródromos.
Como hemos analizado a lo largo del trabajo, la evolución de la política británica respecto los precios aeronáuticos ha ido desde el intervencionismo inicial (single-till Price cap) a la actual desregulación y aplicación de directrices de economía industrial, repasemos.
La privatización iniciada en tiempos de Margaret Thacher se llevó a cabo imponiendo controles de precios a los aeródromos (single-till Price cap), sin embargo, distintos economistas como Beesley y Starkie (M Tretheway 2001, pag 29) comenzaron a criticar desde fines de los 90 y principios de siglo los problemas que ese tipo de regulación llevaba asociada: congestión e infra-inversión en infraestructuras, amén de un problema de distorsión de precios, y la muy elevada carestía de los procesos regulatorios.
A medida que distintos análisis descubren que un aeropuerto engloba muchos sub-mercados que están expuestos a competencia (lado comercial, conexiones, carga aérea,..,etc), empiezan a surgir soluciones intermedias ( “doublé-till Price cap”) que tratan de evitar regular esos mercados.
Finalmente, estudios basados en la cercanía de aeropuertos (“overlapping areas”, que se podría traducir como “áreas de solapamiento” de los distintos aeropuertos) hacen ver que el mercado aeroportuario británico, salvo excepciones, es un mercado muy competitivo; y que basta regular para que la propiedad de los aeropuertos que compiten entre sí esté diversificada, permitiendo a los aeropuertos libertad de fijación de precios, y ahorrándose costosos controles de tasas.
Se trata pues de un punto de vista de economía industrial, en la que el estado ha de garantizar un mínimo de oferentes de servicios aeroportuarios.
El famoso informe de la “UK Competition Comission” (2008), basado en este concepto ha llevado a detectar y tratar de resolver (forzando a la venta de parte de sus aeropuertos a Ferrovial) los escasos nichos de poder oligopolístico detectados.
Una muestra de la competitividad del sistema aeroportuario británico es la proliferación de contratos. Ya explicamos en la parte 3 de este artículo las ventajas para ambas partes, pero lo relevante es que muestran un equilibrio de poder en la negociación entre ambas partes, operadores aéreos y aeroportuarios; y quien no negocia se queda atrás. Valga el ejemplo muy relevante del aeropuerto de (starkie 2008 pag10) Manchester, durante un tiempo se negó a operar con compañías de bajo coste (LCC) que exigen esos contratos. Rápidamente perdió cuota de mercado y se vió amenazado por aeródromos cercanos que si establecían contratos con estas compañías (Liverpool, Leeds- Bradford y Sheffield-Doncaster). Finalmente, a partir de finales de los 90 comenzó a “competir” tratando de atraer compañías de bandera que pensaba le resultaban más beneficiosas. Negoció con ellas una bajada de tasas, a la vez que sufragó campañas conjuntas de publicidad, logrando invertir la tendencia.
El hecho de que BAA declinara normalmente entrar en este tipo de negociación (salvo en algunas excepciones en Gatwick y Stansted) fue un elemento considerado como indicador claro de su poder de mercado, y por el que está siendo obligado a desprenderse de parte de ellos.
Así, aunque el aeropuerto británico que desee subir el precio de sus tasas debe pedir permiso a la CAA (Civil Aviation Authority), éste suele estar garantizado, salvo que se considere que tiene poder de mercado (caso de BAA).
Financiación y viabilidad. (datos 2005/2006).
La industria aeroportuaria en el R.U., al ser mayormente privada, se financia vía tasas. Como ya dijimos, los incrementos de estas son casi automáticamente aprobados por la CAA salvo que se tenga poder de mercado
D. Starkie, en su estudio sobre la viabilidad del sistema de aeropuertos británico realiza un análisis muy brillante tomando como datos de partida el análisis económico de la Universidad de Bath: “Airport Statistics 2005/2006” hecho por el CRI (Centre for the study of regulated industries).
Parte de la base de que salvo las zonas donde opera BAA (Londres y Escocia), se trata de un sistema competitivo (por la cercanía entre aeropuertos). Si consideramos además que los aeródromos tienen una gran cantidad de costes fijos, y una elevada “economía de densidad”, lo lógico sería que hubiera un alto porcentaje de pequeños y medianos aeropuertos con pérdidas.
Pero nada de esto se produce, de los 27 aeropuertos analizados dentro del sistema británico, 4 (Heathrow, Gatwick, Stansted y Manchester) tenían control de precios y daban gran cantidad de beneficios (por su poder de mercado). De los restantes 23, sólo 2 daban pérdidas. Incluso aeropuertos como Blackpool, con 13028 movimientos (despegues y aterrizajes) al año daban beneficios (San Javier, Granada, Vigo, o Almería, en el año 2010 tenían más movimientos).
El regulador británico ha optado por “crear mercado” diversificando la propiedad de los aeropuertos y que estos establezcan una competencia real; no se ha “intervenido” el mercado. La tasa de retorno de capital (beneficio antes de impuestos) cercana al 15% y similar al de otras empresas no financieras del sector servicios da buena fe del éxito de la medida. El mercado se erige como el mejor regulador sobre los beneficios. El estado, en situaciones de poder oligopolístico debe “crear” mercado, o limitar el poder de los oligopolistas, pero no “sustituir” el mercado.
Todo esto significa que la industria aeroportuaria para nada es monopolística. Tener un sistema aeroportuario competitivo no significa que muchos estén en pérdidas, ni que la evolución natural sea un oligopolio; la competencia es compatible con una red de aeropuertos densa, (probablemente, y cada vez más en el futuro) especializada, y que da beneficios.
El sistema británico ha evitado los peligros de la intervención de precios ( elevados costes de vigilancia y control, infra-inversión, pérdida de calidad del servicio, etc) a través de los contratos aeronáuticos entre aeropuertos y compañías aéreas, en los que se fijan esos términos.
En el punto 5, que versa sobre España, podremos ver como la red de AENA, de 47 aeropuertos solo consigue sacar beneficio de 7. Sacaremos conclusiones.
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